Europa vrea o rețea feroviară de mare viteză care să înlocuiască avioanele. Mic dejun la Paris, prânz la Frankfurt și cina la Viena

Imaginați-vă o rețea de trenuri moderne, super-rapide și confortabile care se deplasează între fiecare oraș important din Uniunea Europeană, oferind o alternativă fiabilă, confortabilă și durabilă la călătoria cu avionul.

Aceasta a fost viziunea conturată de liderii industriei feroviare din Lyon, Franța, pe 29 iunie, pe fondul planurilor europene ambițioase de a dubla utilizarea feroviară de mare viteză până în 2030 și de a tripla rețeaua feroviară actuală până în 2050, arată o analiză publicată de CNN Travel.

Numai o extindere masivă - și accelerată - a rețelei de mare viteză poate atinge aceste obiective extrem de ambițioase, dar sunt acestea o propunere realistă și accesibilă?

Spre deosebire de multe părți ale lumii, Europa are deja mii de kilometri de cale ferată dedicată de mare viteză.

TGV-urile de renume mondial din Franța, ICE din Germania și AVE din Spania au transformat călătoriile cu trenul în ultimii 40 de ani, dar rămân în mare parte concentrate pe piețele interne.

Nu este o surpriză. Atunci când țările investesc miliarde de euro în infrastructură nouă, presiunea politică pentru a reduce beneficiul maxim pentru contribuabili este inevitabilă.

Construirea de linii peste granițele internaționale, chiar și în cadrul Uniunii Europene, creează tensiuni asupra cine plătește pentru ce, cum sunt alocate contractele, standarde și reglementări naționale contradictorii și o serie de alte obstacole.

De zeci de ani proiectele dificile au fost pasate în UE până când acestea devin problema altcuiva.

Chiar și acolo unde s-au construit linii internaționale de mare viteză - adesea cu costuri enorme - loialitatea națională, birocrația înăbușitoare și tarifele mari de acces împiedică unele rute să-și atingă potențialul.

Alții, cum ar fi Paris-Londra prin Tunelul Mânecii și Paris-Bruxelles-Amsterdam/Köln, au mai mult succes, dar ar putea - și ar trebui - să convertească mai mulți pasageri care circulă în mod obișnuit cu avionul pe distanțe scurte.

Acum, un corp de organizații europene s-a angajat la un nou studiu care evidențiază numeroasele beneficii ale unei rețele feroviare extinse de mare viteză care conectează capitalele naționale și marile orașe.

Printre acestea se numără Comisia Europeană, Comunitatea Căilor Ferate Europene, Industria Europeană de Aprovizionare Feroviară și ALLRAIL, care reprezintă căile ferate nedeținute de stat.

Cel mai important, grupul va stabili cum să construiască zeci de mii de kilometri de linii noi și cum o transformare radicală a rețelei feroviare a continentului poate ajuta UE să își atingă obiectivul „Green Deal”, de neutralitate la carbon, până în 2050.

O parte din această extindere va veni pe noi rute care sunt planificate sau deja în construcție, dar vor fi necesare multe altele pentru a facilita viziunea liderilor europeni.

Alberto Mazzola, directorul executiv al Comunităţii Căilor Ferate Europene, a declarat pentru CNN Travel că grupul a dorit un „masterplan” care să arate beneficiile socio-economice ale legăturilor de mare viteză între marile oraşe ale continentului.

„Deși până acum s-au realizat multe, Paris-Lyon, Milano-Roma, Barcelona-Madrid sau Berlin-München, sunt povești naționale de succes pentru transportul feroviar. Este nevoie de mult mai mult dacă obiectivele ambițioase ale Acordului verde european și Smart și Strategia de mobilitate durabilă trebuie îndeplinită”, a spus el.

Pe de altă parte, „Dacă o construim, unde ar trebui să meargă această rețea feroviară?”. Acolo se va duce prima rundă a bătăliei.

Ajungerea la un acord asupra rutelor pe care să le prioritizeze, care orașe vor beneficia (și care vor rata) va provoca discuții uriașe între interesele concurente.

Având în vedere că forma rețelei finale va avea probabil o influență masivă asupra dezvoltării viitoare a Europei și a orașelor sale în următorii 100 de ani, orașele vor fi disperate să își revendice nominalizarea în proiect.

În timp ce unii oficiali UE au salutat propunerile drept viitorul călătoriilor durabile în Europa, cu condiția ca operatorii să o facă eficientă și rentabilă, alții au fost mai precauți.

„Până când nu voi vedea proiecte concrete reale, comenzi de material rulant și orare, îmi voi rezerva dreptul să fiu sceptic”, spune Jon Worth, un militant pentru transportul feroviar transfrontalier.

„Din păcate, am auzit totul înainte și sună ca și cum căile ferate promit din nou. Experiența ne spune că nu pot livra acest tip de rețea în intervalele de timp pe care le sugerează”, adaugă Worth.

Cu toate acestea, Franța, Spania și Italia au rețele feroviare de mare viteză bine stabilite care leagă cele mai mari orașe ale lor, plus mai multe linii planificate sau în construcție.

Mai mult decât orice altă țară până în prezent, Franța a investit în noi legături cu vecinii săi, construind rute internaționale către Belgia, Marea Britanie, Germania și Spania.

Ruta Lyon-Torino aflată acum în construcție, controversată din cauza impactului asupra mediului și a întrebărilor legate de probitatea financiară, va adăuga o legătură rapidă sub Alpii Savoia între al doilea oraș al Franței și orașele industriale din nordul Italiei.

Acum, în afara Uniunii Europene, Regatul Unit - sau mai precis Londra - rămâne conectat la rețeaua europeană prin Tunelul Mânecii, dar, din păcate, nu va exista nicio legătură fizică între linia High Speed 2, construită acum cu 118 de miliarde de dolari (88 de miliarde de lire sterline), și linia feroviară din Canalul Mânecii.

Aflata în centrul Europei, împărțind granițele cu alte nouă națiuni, Germania va juca un rol major în orice rețea pan-europeană.

Propunerea guvernului german „TEE2.0” de repornire a vechiului Trans-Europe Express este o extindere a programului său „Deutschland Takt” (orare cu intervale regulate) de 88 de miliarde de dolari, anunțat în 2019, care își propune să ofere o cale ferată interurbană rapidă și frecventă, servicii între toate orașele și orașele germane de peste o anumită dimensiune până în 2030.

Economiile emergente, marile beneficiare

Dar cele mai mari beneficii ar putea fi resimțite în altă parte, în țările care în prezent nu au căi ferate de mare viteză. Republica Cehă lucrează cu industria feroviară franceză pentru a dezvolta noi linii de 350 de kilometri pe oră (217 mph) care vor revoluționa timpul de călătorie între Praga, Brno și Ostrava și vor oferi legături internaționale mult mai rapide între Austria, Slovacia, sudul Poloniei și estul Germaniei.

Polonia intenționează, de asemenea, să se alăture clubului de mare viteză, cu rute planificate să radieze de la Varșovia la Lodz, Wroclaw și Poznan. Extinderile spre Praga și Bratislava sunt, de asemenea, planificate în cooperare cu vecinii săi, deși este improbabil să se materializeze până în anii 2040.

Mai problematice sunt rutele internaționale aglomerate care traversează Alpii sau Pirineii - bariere naturale care au reprezentat o provocare pentru călători de secole.

Problema Alpilor

Un bun exemplu este ruta între Munchen, în sudul Germaniei, până la Milano, în nordul Italiei. Aceste centre industriale sunt la mai puțin de 500 de kilometri unul de celălalt, mai aproape unul de altul decât de capitalele lor naționale, dar separate de Alpi.

Conexiunile feroviare și rutiere lente înseamnă că firmele aeriene preiau cea mai mare parte a acestei afaceri între orașe cu hop scurt, dar trenurile directe mai rapide ar putea schimba această cotă în favoarea feroviarului.

Când se va deschide în 2032, tunelul de bază Brenner, lung de 64 de kilometri, dintre Innsbruck, Austria și Fortezza din Italia, va reduce timpul de transport actual cu aproximativ 70 de minute.

Conform statisticilor UE, 17 dintre cele mai aglomerate 20 de rute aeriene din Europa acoperă distanțe mai mici de 700 de kilometri - exact genul de distanțe pe care trenurile de la centrul orașului la centrul orașului pot oferi călătorii mai rapide, mai curate și mai durabile. - dacă există infrastructura potrivită.

Un zbor Paris-Berlin generează de cel puțin șase ori emisii de dioxid de carbon ale unei călătorii similare cu trenul, potrivit unui raport comun al organizațiilor de mediu din Germania, Polonia, Spania și Franța.

Se estimează că zboruri de mai puțin de 1.000 de kilometri între și în interiorul țărilor europene creează 28 de milioane de tone metrice de CO2 în fiecare an.

Și, conform lui Alberto Mazzola, de la Comunitatea Căilor Ferate Europene, comercializarea emisiilor de carbon ar putea fi un instrument cheie în finanțarea investițiilor masive necesare pentru a finaliza o rețea feroviară de mare viteză la nivel european.

„Emisiile totale de CO2 ale UE sunt de aproximativ 3,8 miliarde de tone în fiecare an -transportul reprezintă mai mult de un miliard de tone din aceasta. Dar dacă reducem actualele cote de carbon pentru sectoarele aviației și rutiere, veniturile suplimentare ar putea fi utilizate pentru a finanța îmbunătățiri ale transport public."

Emisiile de carbon în exces de la avioanele, camioanele și mașinile sunt în prezent taxate la 50 de euro pe tonă în UE, dar acest lucru ar putea crește în curând la 80 de euro pe tonă. Dacă doar 10% din aceste venituri sunt reinvestite în transport, s-ar putea adăuga aproximativ 8 miliarde de euro pe an la potul pentru modernizările feroviare.

„Simt că există o dorință reală pozitivă de a investi în transferul modal acum, dar trebuie să ne mișcăm rapid”, adaugă Mazzola.

La fel de importante ca ingineria civilă și noile trenuri elegante, tehnologii precum semnalizarea digitală, operarea automată a trenurilor, big data și îmbunătățirea biletelor vor fi esențiale pentru îmbunătățirea călătoriilor pe calea ferată și pentru a atrage milioane de noi pasageri.

O prioritate de top pentru Comunitatea Căilor Ferate Europene este crearea unei platforme independente de eliberare a biletelor până în 2025, care să reunească toate tarifele și orarele disponibile în toată Europa.

Până în 2030, aceste informații ar putea fi integrate cu alte moduri de transport, oferind călătorilor informații din ușă în ușă și tarife pentru călătoria lor, indiferent dacă este cu trenul, autobuzul, bicicleta sau tramvaiul - sau o combinație de moduri.

Acest nivel de integrare este deja standard în Austria și Elveția și, într-o măsură mai mică, în Germania, dar în alte părți ale Europei, calitatea informațiilor este cel puțin neregulată.

În ciuda eforturilor unor guverne și operatori de stat, concurența pe rutele de mare viteză se dovedește populară în rândul pasagerilor din Italia și Spania, oferind servicii îmbunătățite, frecvențe mai mari și tarife mai mici.

Organizații precum ALLRAIL fac eforturi pentru reforme similare în alte părți ale UE, dar progresul este frustrant de lent.

„Vrem să vedem trenuri de mare viteză cu câte 1.000 de locuri fiecare care să facă legătura frecventă între locurile din Europa”, spune Nick Brooks, secretarul general al ALLRAIL.

„Acest lucru va duce la tarife mici și la venituri mari. În timp ce alte moduri de transport pe distanțe lungi concurente își stabilesc obiective de emisii „net zero”, transportul feroviar poate face acest lucru mai mult și mai bine. Rezultatele acestui studiu trebuie să permită transportului feroviar de mare viteză să devină coloana vertebrală a călătoriilor pe distanțe lungi în Europa”.

Extinderea capacității prin construirea de căi ferate de mare viteză creează mai mult spațiu pe liniile existente pentru marfă și trenuri regionale/locale.

Când drumurile principale au atins capacitatea maximă după al Doilea Război Mondial, țările au construit autostrăzi și iar autostrăzi. Liniile de mare viteză sunt echivalentul căilor ferate cu autostrăzile, având cel mai rapid trafic pe distanțe lungi și creând capacitate pe liniile existente.

În timp ce trenurile elegante de mare viteză fură ochii și atrag investiții, mult mai mulți oameni vor beneficia direct de transferul modal posibil prin servicii de trenuri locale și urbane mai bune, iar transferul de marfă de pe drumuri pe calea ferată este în beneficiul tuturor.

Cu toate acestea, furnizarea unui pachet atât de amplu, ambițios și costisitor de noi proiecte feroviare în peste 20 de țări cu priorități și bugete diferite este plină de dificultăți, mai ales în vremuri la fel de incerte ca acestea.

În mod colectiv, se estimează că toate căile ferate europene au pierdut peste 52 de miliarde de dolari în timpul pandemiei. Despăgubirile din partea UE și a guvernelor naționale au umplut până acum doar aproximativ o cincime din această gaură gigantică.

La fel de îngrijorătoare este scăderea estimată cu 20% a traficului regulat de navetiști în timpul săptămânii, coloana vertebrală de lungă durată a veniturilor feroviare. Deși călătoriile pe distanțe lungi și de agrement și-au revenit mult mai puternic, managerii căilor ferate se tem că reducerile ar putea deveni inevitabile dacă nu vor reduce decalajul.

Amploarea totală a propunerilor înseamnă, de asemenea, că va dura mulți ani pentru a livra lucrările necesare, chiar dacă lucrurile merg conform planului.

Sprijinul financiar din partea comercializării certificatelor de emisii și a UE va ajuta, fără îndoială, în multe cazuri, în special în Europa de Est și Centrală, dar rămâne de văzut dacă Uniunea Europeană poate urma exemplul Chinei în construirea unei rețele extrem de ambițioase de căi ferate de mare viteză într-un astfel de termen scurt.

Huawei a lansat oficial noua sa serie de telefoane, Huawei Pura 70. La ce prețuri sunt oferite dispozitivele

Huawei a lansat oficial în China noua sa serie de telefoane, Huawei Pura 70, care include modelele Pura 70, Pura 70 Pro, Pura 70 Pro+ și Pura 70 Ultra. Lansarea coincide cu aniversarea a 12...

Veste bună pentru șoferii de mașini electrice! Google Maps anunță noi funcții

Google Maps a anunțat introducerea unor noi funcții, dedicate în special utilizatorilor de mașini electrice. Îmbunătățirile vizează facilitarea accesului la informații despre stațiile...