Cum renaște miraculos calea ferată în România. Efectul pandemiei de COVID: "În 2023 pot începe neobișnuit de multe lucrări"

Infrastructura feroviară din România este lăsată în paragină de decenii, motiv pentru a ajuns extrem de deteriorată, generând scăderea rușinoasă a vitezei medii de circulație a trenurilor.

La mijlocul anului 2022, statistica indica faptul că un tren de pasageri avea în medie 40-50 de kilometri pe oră, iar un marfar ajungea la destinație parcurgând distanța cu aproximativ 15-20 de kilometri la oră.

În anul 2000, România avea 11.000 de kilometri de șină de cale ferată, fiind în top la acest capitol în Europa. În ultimii 20 de ani, a pierdut câteva de kilometri din cauza stării precare a șinelor.

Doar 25% din această infrastructură poate fi folosită la capacitate maximă, alți aproximativ 8.000 de kilometri de cale ferată aflându-se sub restricții diverse, arată o analiză a publicației Europa Liberă.

Pe de altă parte, lucrările de modernizare sau de reparație a căilor ferate au accelarat în ultimii 2-3 ani, având șansa să atingă un apogeu nesperat în 2023. Motivul principal: fondurile gigantice din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), un sistem de sprijin financiar gândit la nivelul Uniunii Europene pentru a recupera decalajul economic cauzat de pandemia de COVID.

Gradul de contractare a banilor din PNRR pentru CFR SA a ajuns la finele anului 2022 la 86,78%. Au fost semnate contracte în valoare de 14,73 miliarde de lei din PNRR, pentru modernizarea și repararea a 608,344 km de cale ferată.

"În ultimele două decenii, CFR s-a concentrat pe reconstruirea coridorului principal Curtici-Constanța (fost "IV", actual "Rin-Dunăre"), în lungime de aproximativ 850 kilometri. Din aceștia, sunt finalizați ~570 km (Curtici-Ghioroc, Simeria-Sighișoara, Predeal-București-Constanța) din care ~470 km permit 140-160 km/h viteză maximă.

253 kilometri se află în reconstrucție. Din ei, se circulă deja pe fir nou pe 108 km, în cea mai mare parte fiind proiectați la 160 km/h și operați cu 120 km/h în prezent. Din cei 108 km, CFR a anunțat că va face recepția pe 100 km în 2023, adică ambele fire vor fi finalizate. Dar dincolo de aspectele strict tehnice, călătorii sunt interesați de porțiunile de cale nouă care sunt date în folosință.

Pe Ghioroc-Simeria (141 km, 4 contracte în derulare, semnate în 2017 pe 4 ani) se circulă deocamdată pe fir nou pe 103 km. Preconizăm deschiderea în 2023 a "variantei de viteză Vețel", adică ~6 km de cale nouă care este o suită de 3 poduri peste Râul Mureș în lungime de aproape 500 metri fiecare.

Din totalul de 9 poduri peste Mureș prevăzute, se va da drumul la trafic pe 5 poduri. Tot pe Harta API găsiți termenele estimate de noi pentru inaugurarea celor 28 km rămași (sperăm până în 2025). Sunt cele mai grele tronsoane deoarece traseul schimbă malurile Mureșului și croșetează prin tunel dealurile de lângă râu.

Pe Sighișoara-Brașov (112 km, 2 contracte semnate în 2020 pe 4 ani) se circulă deocamdată pe fir nou pe 5,7 km (Brașov-Stupini), iar în 2023 estimăm deschiderea a încă 24 km: Stupini-Bod-Feldioara (13 km) și Vânători-Albești-Sighișoara (11 km). Acestea sunt sectoarele "drepte", iar cele grele din zona muntoasă presupun lucrări de o mare complexitate, inclusiv două tuneluri de 5 și 7 km lungime (24 km de galerie săpată cu TBM) care vor fi cele mai lungi din țară (până la execuția tunelului Predeal).

Este foarte greu să estimăm pe termen mai lung rezultatele pe Sighișoara-Brașov din mai multe cauze: prețurile contractelor neactualizate, antreprenori renumiți pentru întârzieri și mobilizare slabă (Aktor și Euroconstruct), finanțare nesigură cu multe incertitudini legate de CEF2, urmașul CEF1 (program care se va încheia în 2023).

Oricum, nu credem că Sighișoara-Brașov va fi gata mai devreme de 2026 în cel mai fericit caz dar sperăm să ne surprindă CFR și Aktor", arată o analiză scrisă de Pro Infrastructură.

Un alt obiectiv important, cu șanse să fie gata în 2023, este tronsonul de 12 km de pe linia București-Giurgiu care include podul de la Grădiștea peste Argeș, lung de 1,3 km. Pe ruta aceasta nu se mai circulă din 2005, traficul feroviar ocolind prin Videle.

"În a doua parte a lui 2023 pot începe neobișnuit de multe lucrări (efectul PNRR) pe 7 sau 8 noi șantiere majore: 3 sau 4 loturi pe Arad-Caransebeș (155 km), reconstruire la 160 km/h și dublare și alte 4 pe Cluj Napoca-Episcopia Bihor (160 km), reconstruire, electrificare și dublare parțială. Toate prevăd 6 luni de proiectare și 36 de execuție.

Pe cele două loturi de reînnoire ale București-Pitești (108 km, 120 km/h), ofertele au fost depuse la sfârșitul lunii decembrie 2022. Într-un scenariu foarte optimist, contractele ar putea fi semnate până în vară și demarate lucrările în a doua jumătate a anului ca să atingă jaloanele PNRR.

Tot la capitolul șantiere care vor începe în 2023, avem și câteva sute de kilometri de "Quick Wins", tot prin PNRR, care presupun reparații punctuale pe magistrale neglijate, pline de restricții. Chiar dacă sunt zeci de contracte (foarte) mici, sunt foarte importante pentru rețeaua de cale ferată. Ele implică și riscuri (antreprenori mici, tipuri noi de proiecte) dar blocajele birocratice sunt (aproape) inexistente, fiind vorba de intervenții pe traseul actual", mai arată specialiștii de la Pro Infrastructură.

Ucraina își majorează importurile de energie cu 50%. România, printre principalii furnizori

Ucraina intenţionează să îşi majoreze, cu aproximativ 50%, importurile de electricitate pe parcursul zilei de miercuri, 24 aprilie, pe fondul temperaturilor scăzute şi lipsei vântului şi...

Funcția de confidențialitate introdusă de WhatsApp Web. Utilizatorii își pot muta conversațiile într-un folder cu parolă

WhatsApp introduce o caracteristică nouă de confidențialitate pentru versiunea sa web, oferindu-le utilizatorilor posibilitatea de a bloca conversațiile printr-o funcție numită Chat Lock....