De ce nu are Romania infrastructura de transport? Cateva raspunsuri

Zilele acestea, a fost inaugurat cel mai lung pod peste mare din lume, legand China continentala de Hong Kong si Macao. Presedintele Trump a anuntat in februarie 2018 un plan de peste 200 de miliarde de dolari pentru revitalizarea infrastructurii americane.

Turcia construieste cel mai mare aeroport din lume, cu o capacitate de pana la 200 de milioane de pasageri pe an, iar Polonia cel mai mare din Europa, cu pana la 100 de milioane de pasageri pe an.

In tot acest timp, stirile legate de infrastructura romaneasca variaza intre un ministru al Transporturilor care nu vrea autostrazi pentru ca ar insemna ca salariile vor creste si investitorii vor pleca in alte parti (iunie 2018) pana la cioturi de autostrada surpate, blocate sau pur si simplu ignorate (vezi Pitesti-Craiova, A7 si A8 in Moldova).

In cele ce urmeaza, vreau sa explic pe intelesul tuturor de ce Romania nu are infrastructura de transport. Pe scurt: de ce ne chinuim atat de tare pe cand altii reusesc sa realizeze mega-proiecte in timp record?

Ei bine, cauzele sunt multiple si ating toate nivelurile: de la planificarea strategica si coordonarea investitiilor (ce facem) pana la finantare (cu ce fonduri), achizitii publice (cu cine facem), proiectare si executie (cum facem), operare si mentenanta (cum valorificam si pastram ce am facut) si evaluare (de ce am facut si daca mai facem).

Pe fiecare palier, provocarile cele mai importante tin de: capacitatea administrativa redusa de a gandi si executa proiecte de infrastructura, atat la nivel central, cat si la nivel local; neclaritati sau lipsuri legislative si proceduri birocratice excesive; si, desigur, lipsa vointei politice si esecul asumarii unei liste transpartinice de proiecte prioritare pe termen mediu si lung.

La nivel strategic, nu a existat pana la Master Planul General de Transport (MPGT) - aprobat de Guvernul Romaniei in februarie 2015 - o definire clara a nevoilor de infrastructura de nivel national si proiectelor aferente. Exista voci care atrag atentia, pe buna dreptate, ca MPGT nu a fost inca trecut prin Parlament (la nivelul lunii octombrie 2018), ceea ce inseamna ca prioritatile definite raman, din pacate, la mana schimbarilor politice viitoare.

Acest lucru s-a intamplat si in trecut cu fiecare nou guvern si aproape cu fiecare nou ministru al Transporturilor, care a propus o viziune proprie despre dezvoltarea sectorului, fara o corelare cu masurile anterioare.

Pe acelasi palier, Romania are evidente probleme privitoare la modul in care sunt selectate investitiile, mai ales cele finantate de la buget: nu exista criterii obiective si transparente de evaluare, nu exista o competitie deschisa de proiecte, nu sunt incurajate proiectele integrate. Vezi celebrul PNDL. Vezi toate cazurile in care autoritatile locale, in complicitate cu Ministerul Dezvoltarii Regionale, au ales sa "traga" fonduri scumpe de la bugetul de stat, desi investitiile respective ar fi fost eligibile pentru finantari "gratis" - din fonduri europene.

Lipsa de coordonare a investitiilor este evidenta atat intre niveluri (local-judetean-national), cat si intre tipuri de investitii (secventialitatea deficitara a lucrarilor duce la situatii dese in care se intervine pentru executia sau modernizarea retelelor tehnico-edilitare asupra unui drum recent finalizat) si intre diverse surse de finantare (asa cum am explicat mai sus, celebra problema a fondurilor de la bugetul de stat care "concureaza" fondurile europene, fiind mult mai expuse politizarii).

Lipsa finantarii a fost mereu invocata de catre factorii de decizie drept o provocare majora in calea dezvoltarii infrastructurii romanesti. E drept ca Romania ar avea nevoie de fonduri substantiale pentru a recupera distanta fata de Vest si se poate discuta chiar de identificarea unor solutii pentru depasirea tintelor de deficit strict pentru astfel de investitii strategice si pentru o perioada de timp bine definita.

Cati bani ar fi necesari

O analiza a Fundatiei CAESAR din 2015 estima necesarul de investitii in infrastructura al Romaniei la aproximativ 120 de miliarde de euro, cu un deficit de finantare de circa 74 de miliarde de euro (total nevoi - total disponibil fonduri UE si fonduri de la bugetul de stat).

Cateva nevoi majore: autostrazi - 13,2 miliarde euro si deficit de 5,8; lucrari de apa-canal: 23,8 miliarde euro, deficit de 16,7; cai ferate - 14,3 miliarde euro, deficit de 9,8; metrou - 9,8 miliarde, deficit de 8,9. Totusi, cel putin pentru anumite proiecte prioritare, lipsa fondurilor nu mai poate fi invocata, in contextul in care sprijinul UE prin fonduri nerambursabile acopera cea mai mare parte din costurile investitiilor.

In acelasi timp, Romania este pe primul loc in Uniunea Europeana in ceea priveste procentul din PIB alocat investitiilor in perioada 2003-2013 (intervalul include perioada crizei financiare), desi avem cea mai slab dezvoltata infrastructura din UE, conform World Competitiveness Report.

Cum se explica acest paradox? Prin managementul foarte prost al investitiilor publice si prin lipsa unor surse de finantare predictibile de la an la an, ceea ce inseamna ca exista zeci de mii de santiere in diverse stadii in toata tara, cu sanse minime de finalizare in viitorul apropiat.

Solutia este bugetarea multianuala, care ar fi o garantie a continuarii lucrarilor indiferent de alternanta la putere si, totodata, ar stopa inceperea unor proiecte noi, daca anvelopa financiara nu ar fi suficienta pentru terminarea lucrarilor in continuare.

Rapoartele Bancii Mondiale arata ca tarile care adopta bugetarea multianuala au indicatori economici mult mai buni: disciplina fiscala mai buna, volatilitate mai mica a cheltuielilor publice si cheltuire mai eficienta a banului public.

Urmatorul pas in ciclul de proiect este atribuirea lucrarilor aferente proiectelor de investitii prin procedurile specifice achizitiilor publice. In decursul anilor, provocarile au fost variate: de la incompetenta autoritatilor contractante si calitatea foarte proasta a documentatiilor de atribuire (fisa de date, caietul de sarcini, formele de contract etc.) pana la lipsa de asumare din partea autoritatilor a unor indrumari si solutii clare (ANAP, CNSC, fostul UCVAP, Autoritatea de Audit etc.) si alti factori perturbatori (contestatarii "de profesie", preferinta autoritatilor contractante pentru atribuirea contractelor pe baza criteriului "pretul cel mai mic", in detrimentul calitatii lucrarilor etc.).

De ce intarzie atat lucrarile

Doar anumite lipsuri au fost remediate prin modificarile legislative recente, in timp ce altele - de exemplu, cele care tin de capacitatea administrativa a autoritatilor contractante - necesita in continuare solutionari urgente.

Probabil provocarile cele mai vizibile pentru opinia publica sunt legate de etapele de proiectare si executie a proiectelor de infrastructura. Din cauza presiunilor politice, etapa aferenta proiectarii a fost comprimata la maxim, autoritatile publice impunand termene de finalizare de 6 luni de zile pentru proiecte complexe, asa cum a fost si este cazul celebrului tronson Pitesti-Sibiu.

Avand la baza studii de fezabilitate de slaba calitate, livrate in graba, numeroase lucrari s-au blocat in faza de executie, din cauza multiplelor circumstante "diverse si neprevazute", prelungind astfel calendarul proiectelor.

Intarzierile au fost cauzate si de partea de avizare si autorizare, care poate dura ani de zile, coordonarea intre diversele institutii publice responsabile fiind extrem de slaba.

Operarea si mentenanta lucrarilor de infrastructura sunt alte componente importante in diagnosticul provocarilor din acest sector. Ajunge sa notam ca, in cele mai multe cazuri, nu exista estimari realiste ale acestor costuri, iar lipsa bugetarii multianuale se reflecta si in incapacitatea autoritatilor de a asigura de la an la an sumele necesare mentenantei obiectivelor de investitii.

In fine, aceleasi lipsuri critice exista si in ceea ce priveste evaluarea proiectelor de infrastructura finalizate. Aceasta situatie este valabila cu precadere pentru programele finantate de la bugetul de stat, unde fie nu exista indicatori de performanta, fie nu exista parti responsabile de verificarea atingerii acestor tinte si de impunerea unor eventuale sanctiuni/corectii asupra celor vinovati.

Exista suficiente articole de specialitate care trateaza problemele descrise mai sus in amanunt. Daca exista o singura concluzie impartasita de toti expertii romani si internationali care au studiat aceste provocari, aceasta ar putea fi urmatoarea: dincolo de lipsurile punctuale (legislative, financiare, de capacitate administrativa etc.) si rezolvarile aferente, dezvoltarea infrastructurii de transport in Romania are nevoie de o viziune strategica clara si de un management performant al investitiilor publice. Urmatoarele articole vor propune o solutie in acest sens.

Material publicat in parte si in Caietul Documentar Transporturi si Infrastructura, Ed. Club Romania, coordonat de Marius Stoian si Sebastian Burduja (2018).

Sebastian Burduja este Managing Partner al companiei RISE Consortium, o platforma globala de investitii dedicata dezvoltarii Romaniei. A lucrat ca expert in domeniul dezvoltarii regionale pentru Banca Mondiala, la sediul central din Washington, D.C. A fost si consultant la Dalberg Global Development Advisors, o firma de consultanta strategica, specializata in solutii de dezvoltare la nivel mondial. A lucrat la Comisia Economica a Natiunilor Unite pentru Europa, la McKinsey & Co., la National Endowment for Democracy si la Institutul Freeman Spogli pentru Afaceri Internationale. Este co-fondator si presedinte de onoare al Ligii Studentilor Romani din Strainatate (LSRS), membru fondator al Fundatiei CAESAR (Centrul pentru Acces la Expertiza Studentilor si Absolventilor Romani) si presedinte al platformei civice si politice PACT pentru Romania.

Autorii care semnează materialele din secțiunea Invitații – Ziare.Com își asumă în totalitate responsabilitatea pentru conținut.

Vești bune pentru utilizatorii iOS! Apple vrea să introducă două opțiuni noi de culoare pentru seria iPhone 16

Apple se pregătește să aducă pe piață modelele iPhone 16 Pro și iPhone 16 Pro Max în două noi opțiuni de culoare: Desert Titanium și Titanium Grey, potrivit ultimelor informații...

Avocat celebru, speriat de introducerea banilor care expiră, pe model chinezesc: „Am zis că nu se poate, dar se va întâmpla din 2030"

Sergiu Vasilescu, unul dintre cei mai cunoscuți avocați din România, specializați în fiscalitate, respectiv în crypto, avertizează cu privire la pericolul iminent cu care se vor confrunta...