Dupa 20 de ani, modernizarea Centurii Bucurestiului n-a ajuns nici la jumatate si urmeaza sa fie abandonata

Desi a inceput sa modernizeze Centura Capitalei in urma cu mai bine de un deceniu, Compania de Drumuri n-a reusit sa isi termine, pana astazi, decat o treime din treaba. Mai mult chiar, pe parcurs s-a si razgandit, sustinand ca nu mai are de ce sa duca la bun sfarsit modernizarea.

In acest fel, Capitala risca sa ramana inconjurata, multa vreme de acum incolo, de un drum peticit, sufocat de trafic si periculos, in timp ce alte orase ale tarii au deja sosele de centura moderne.

Din cauza ca avea o singura banda pe sens, Centura Capitalei - lunga de circa 70 de kilometri - a devenit tot mai aglomerata, inca de la inceputul anilor 1990. In mod normal, statul ar fi trebuit sa inceapa inca de atunci modernizarea. Din pacate, n-a facut-o.

Abia pe la inceputul anilor 2000 s-a stabilit ca centura trebuie largita la 4 benzi. S-au intocmit atunci documentatii si s-a inceput lucrul. Din pacate, s-a lucrat haotic, fara vreo strategie pentru intreaga sosea. Autoritatile au reabilitat doar portiuni mici, intr-o maniera paguboasa, doar ca sa le arate bucurestenilor ca in zona se lucreaza.

Abia prin 2008, cand centura a trecut din grija autoritatilor locale in cea a Companiei de Drumuri, a inceput sa se contureze o strategie de modernizare a soselei. S-au facut studii de fezabilitate si licitatii. S-au semnat si contracte. Din pacate, insa, statul - singurul finantator al acestor proiecte - nu statea prea bine cu banii, in acei ani, si nu platea pentru modernizarea centurii. Asa se face ca multe dintre contracte au fost rezilate chiar inainte ca lucrarile sa inceapa.

Daca ar fi vrut, guvernantii romani ar fi putut atrage, inca de pe atunci, bani europeni nerambursabili ca sa continue modernizarea. Din pacate, nu s-a intamplat asa, ci abia dupa 8 ani de la aderarea tarii noastre la UE santierele de pe Centura Capitalei au inceput sa fie finantate cu bani europeni.

Se lucreaza doar din loc in loc. Mare parte a Centurii Capitalei ramane nemodernizata

Centura Capitalei e impartita in doua. Prima parte este cea de nord (cuprinsa intre intersectia din est cu autostrada A1 si intersectia din vest, cu Autostrada A2) . A doua este partea de sud, care intregeste cercul.

Pana acum - in cei aproape 20 de ani scursi de la inceputul lucrarilor - s-au facut ceva modernizari in partea de nord a Centurii si sunt contractate altele, sporadice, pentru semicercul sudic.

Spre exemplu, pe segmentul de 9 kilometri dintre intersectia cu A1 si cea cu DN7, statul a contractat lucrari inca din 2011. Santierul s-a deschis in 2013, iar in 2017 ministrul Transporturilor, Razvan Cuc, a inaugurat circulatia, desi ultimul strat de asfalt nu fusese inca asternut pe sosea. Dupa atata timp - in care Razvan Cuc a fost demis si apoi numit din nou in fruntea Transporturilor - constructorul n-a reusit inca sa astearna stratul de asfalt pe drum si a cerut o noua amanare, pana in luna iunie.

Tot pe Centura de nord exista un segment de 20 de kilometri deja modernizat, intre pasajul Chitila si intersectia cu DN2. Pe aceasta portiune, soseaua are 4 benzi si asigura, de bine, de rau, conditii civilizate de trafic. Nu are insa si un pasaj rutier, el urmand sa se construiasca la iesirea spre Mogosoaia, incepand abia din acest an.

Pe segmentul vecin, lung de circa 10 kilometri - de la intersectia cu DN2 pana la cea cu A2 - nu se stie cand vor incepe lucrarile. Dupa ce un contract mai vechi s-a reziliat, CNAIR i-a ales pe chinezii de la Sinohydro pentru modernizarea sectorului de drum.

Din cauza unei contestatii, insa, chinezii au pierdut, iar in locul lor au fost alesi italienii de la Tirenna Scavi. Cu toate astea, niciun contract de lucrari nu s-a semnat inca.

In rest, pe jumatatea sudica a Centurii Capitalei sunt contractate doar lucrari sporadice de modernizare. Spre exemplu, se va face un pasaj la Berceni (contractul de lucrari fiind deja semnat) si unul la Oltenita (unde s-a desemnat un castigator al licitatiei, dar se asteapta contestatii) . In plus, cei cativa kilometri de sosea dintre aceste doua pasaje se vor largi la 4 benzi.

Ceva mai spre vest se va construi un pasaj, la Domnesti. Si cam atat. Tot restul traseului de pe Centura de Sud va ramane la 2 benzi, nemodernizat.

CNAIR: Construim o autostrada, asa ca ne vom concentra mai putin asupra Centurii, pe viitor

L-am intrebat pe purtatorul de cuvant al CNAIR, Alin Serbanescu, de ce institutia nu are in plan sa finalizeze modernizarea Centurii Capitalei, care ar fi trebuit oricum sa fie gata de multa vreme.

"E tot mai clar ca Centura Capitalei nu se mai comporta ca un drum national, ci mai degraba ca un bulevard din oras. In aceste conditii, e doar o chestiune de timp pana cand soseaua se va intoarce la autoritatile metropolitane.

Nu putem face transferul inca de pe acum, din cauza ca proiectele de modernizare in curs - pasajele si supralargirea unor portiuni de sosea dintre ele - se fac pe bani europeni. Iar, daca am schimba acum beneficiarii proiectului, s-ar pierde banii.

Dupa ce proiectele se vor termina, insa, DNCB se va intoarce la o autoritate metropolitana. Nu stim daca o va lua doar Primaria Capitalei sau o va imparti cu primariile din Ilfov.

Cert este ca noi ne vom concentra pe constructia Autostrazii A0, care va fi practic paralela cu Centura Capitalei si va prelua tot traficul greu. Iar Centura va ramane, intr-adevar, doar bulevard periferic", a declarat Alin Serbanescu pentru Ziare.com.

In teorie, suna bine. In realitate, insa, transferul soselei ar insemna ca Primaria Capitalei si primariile de comune din Ilfov ar trebui sa modernizeze in regie proprie aproape intregul inel sudic al Centurii Capitalei.

Cu alte cuvinte, ar trebui sa faca singure ceea ce Ministerului Transporturilor (prin CNAIR) i-a fost imposibil in ultimul deceniu. E lesne de inteles ca primariile n-ar avea aproape nicio sansa sa modernizeze drumul, intr-o perioada rezonabila.

In cat timp va construi CNAIR Autostrada 0, paralela cu Centura Capitalei?

Inca din anul 2008 a aparut ideea construirii unui autostrazi care sa inconjoare Bucurestiului si sa preia tot traficul greu care ajunge in zona, descogestionand si Centura. In timp, s-a conturat conceptul de 'Sosele Orbitale ale Bucurestiului', care se refera la Centura Capitalei si Autostrada A0, privite ca un tot.

Din pacate, la un deceniu de atunci, CNAIR abia semneaza contractele pentru constructia unor portiuni din aceasta A0. Asa ca pana sa circulam confortabil pe soselele orbitale va mai trece multa vreme!

Autostrada de Centura (A0) va avea 102 kilometri si va fi impartita, ca si Soseua de Centura, in jumatate. Cu alte cuvinte, va avea un semicerc nordic si unul sudic.

Potrivit directorului executiv al Asociatiei Pro Infrastructura (API), Ionut Ciurea, la acest moment nu stim sigur cand se vor lansa licitatiile pentru lucrarile din semicercul nordic al Autostrazii A0.

In schimb, pentru semicercul sudic s-a semnat contractul cu unul dintre cei 3 constructori. Mai exact, CNAIR a semnat cu turcii de la Alsim Alarko, care vor trebui sa construiasca 16 kilometri de sosea in 3 ani si jumatate. Celelalte doua loturi ale semicercului sudic sunt inca in diverse etape de licitatie.

Cu alte cuvinte, in anii care vin nu vom avea nici sosea de centura modernizata si nici autostrada care sa preia traficul greu din jurul Bucurestiului. Si asta, in conditiile in care pe portiunile din nord circula zilnic pana la 60.000 de masini, de 6 ori mai multe decat in urma cu 10 ani.

De ce alte orase au centuri moderne, iar Bucurestiul nu are?

Exista in Romania o multime de orase cu mai putina putere economica decat Bucurestiul care, totusi, au sosele de centura la profil de autostrada de ani buni.

Spre exemplu, orasul Arad are o centura moderna de 12,25 kilometri, a carei constructie a inceput in anul 2009 si s-a finalizat in 2012.

Clujul are inca din 2011 o sosea de centura de 24 de kilometri, numita "centura de diamant" Valcele-Apahida. Iar acum lucreaza la un nou proiect de centura metropolitana, pentru care isi face studiu de fezabilitate fara sprijinul CNAIR.

Centura la profil de autostrada de 32,8 kilometri este si la Deva-Orastie. E o sosea construita cu greu, in aproape un deceniu, dar care a ajuns totusi sa fie inaugurata in anul 2013.

Un alt exeplu este orasul Craiova, care si-a finalizat intai partea nordica a centurii (in 2006) si apoi partea sudica (in 2016).

La Pitesti exista, de asemenea, o centura moderna inaugurata in anul 2007 si construita cu bani de la bugetul de stat si cu fonduri dintr-un imprumut de la Banca Europeana de Dezvoltare.

Cum se face ca toate aceste orase au centuri moderne, iar Bucurestiul va trebui sa mai astepte zeci de ani pana sa se bucure de o varianta ocolitoare civilizata?

Alin Serbanescu spune ca explicatii ar fi mai multe.

"Initial, toate proiectele au fost lansate pe buget de stat. Ce inseamna acest lucru? Inseamna ca te gandesti bine unde construiesti cu acei bani, pentru ca ei nu sunt doar ai bucurestenilor, ci ai tuturor romanilor.

Asa ca multi politicieni au preferat sa finanteze cu prioritate proiectele din tara. S-a lasat Bucurestiul la urma si s-a investit spre Arad, spre Pitesti sau spre alte orase.

Practic, cine a avut putere si influenta si-a sustinut proiectul si si-a putut face centura. Totul depindea de ce decide Guvernul. Si stim bine ca prioritatile politice se schimba repede. Iar cand un constructor vedea ca n-ai finantare certa, nu vine sa faca treaba. Asa ca unii au construit, altii nu.

Intre timp, lucrurile s-au schimbat. Am intrat pe fonduri europene, iar finantarea nu mai este o problema", a mai spus Alin Serbanescu.

Ionut Ciurea, directorul executiv al Asociatia Pro Infrastructura (API), spune insa ca, de fapt, cele mai multe centuri ocolitoare sunt parti ale autostrazilor si s-au construit odata cu acestea.

"Cu mici exceptii, centurile din tara realizate ca profil de autostrada sunt parti de autostrada si au fost implementate ca atare, jucand si rolul de centura a unui oras. Dar n-au fost gandite din timp ca centuri, asa cum este DNCB, spre exemplu.

Depinde cand au inceput proiectele respective si daca au fost considerate prioritare. Conteaza mai putin ca s-a ocupat de ele o autoritate locala sau una centrala. Incapacitatea administrativa a fost aceeasi.

La Deva-Orastie, spre exemplu, s-a luat o decizie buna pentru constructia autostrazii, in conditiile in care oricum urma sa treaca pe acolo Autostrada A1. Era si centura parte din coridor, nu doar o sosea care inconjura un oras.

E foarte posibil ca, in unele situatii, faptul ca s-au construit cu prioritate anumite centuri sa aiba legatura si cu factorul politic. Aceste influente sunt si ele parte din poveste. Din pacate, asa se intampla la noi: numai ce s-au stabilit niste prioritati ca vine altul la putere si le schimba", a mai spus Ionut Ciurea.

Una peste alta, cine a tinut mortis sa isi faca centura ocolitoare s-a zbatut, a asteptat un curent politic prielnic, a obtinut finantare si, pana la urma, si-a construit-o. In cazul Capitalei, insa, lucrurile n-au stat asa, iar autoritatile - in loc sa isi asume un program de modernizare - au incercat mai degraba sa isi paseze una alteia vina pentru faptul ca lucrarile la centura au trenat, ani la rand.

Iar singurii care au de pierdut de pe urma acestui fapt sunt bucurestenii, nevoiti sa isi toace nervii, circuland in continuare pe o sosea peticita si aglomerata.

Exploatarea sezonierilor români în Europa: "Este o loterie / Contractul este acolo doar ca să nu zici că nu-l ai"

În toată Europa, munca agricolă este dependentă de migrație. Încă dinainte de aderarea la Uniunea Europeană, sezonierii români mergeau la culesul recoltelor în Spania sau Italia. Intrarea...

De ce legea păcănelelor nu poate avea un impact real: ”E nevoie de o mai bună reglementare a jucătorilor”

În 2022, piața de jocuri de noroc din țara noastră era considerată ca având cea mai mare rată de creștere din Europa de Est, mai ales în contextul în care, în România, numărul sălilor...