Schengen: Politicienii isi apara coruptii, transportatorii platesc

Marti, 12 Martie 2013, ora 07:32
4772 citiri
Schengen: Politicienii isi apara coruptii, transportatorii platesc

USL, in frunte cu Guvernul Ponta, sustine ca intrarea in Schengen nu este o prioritate pentru Romania, preferand sa respinga solicitarile UE referitoare la eradicarea coruptiei. Victime colaterale ale pozitiei adoptate de politicieni sunt transportatorii.

Ministrul de Externe, Titus Corlatean, afirma ca nu mai e interesat de acest proces de aderare, pentru ca "asa cum am trait fara Schengen, putem sa traim in continuare", iar premierul Ponta sustine aceasta pozitie, anuntand ca subiectul aderarii Romaniei la spatiul Schengen "nu va mai fi numarul 1".

Crin Antonescu considera ca "aderarea la Schengen nu a fost niciodata prima prioritate a Romaniei", iar Ion Iliescu se arata mirat ca presedintele Basescu se "agita inutil" pe aceasta tema, subliniind ca nu are rost "sa dam din coate".

Ca Guvernul Ponta nu are nici cea mai mica intentie sa respecte cerintele UE este evident. Si nu e vorba doar de pastrarea lui Relu Fenechiu in Guvern. Un gest de fronda in plus a fost facut recent. In timp ce Bucurestiului i se cere sa lupte impotriva coruptiei, premierul Ponta o numeste secretar de stat pe Anne Juganaru, urmarita penal intr-un dosar privind (culmea!) fraudarea bugetului Uniunii Europene.

Politicienii fac scut pentru a-si proteja coruptii, din Parlament si din Guvern, iar cei care platesc, la propriu, sunt transportatorii.

Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Nationale a Transportatorilor Rutieri din Romania (UNTRR), organizatie profesionala si patronala cu peste 13.000 membri, sustine intr-un interviu acordat Ziare.com un cu totul alt punct de vedere, aratand cat de important este pentru transportatorii romani sa intram cat mai repede in spatiul Schengen.

Radu Dinescu subliniaza faptul ca peste 95% dintre transporturile de marfa si de persoane trec, in cazul Romaniei, prin frontiera Schengen, acesta fiind si motivul pentru care noi ar trebui sa fim extrem de interesati de eliminarea controalelor.

Secretarul general al UNTRR mai spune ca interesul major este legat nu doar de eficientizarea transportului, prin reducerea stationarii la frontiera, cat si de eliminarea micii coruptii care apare in acest context.

Cate dintre transporturile care pornesc din Romania trec printr-o bariera Schengen la ora actuala?

90% dintre transporturile internationale externe ale Romaniei se fac catre Uniunea Europeana, partea de Vest. E clar ca trecem spre Ungaria, o frontiera Schengen. Inca 5% aproximativ se mai fac in zona Bulgaria-Grecia (tot zona UE) si chiar si cele internationale care ar pleca din Europa (diferenta de pana 100%) pleaca tot spre zona Bulgaria-Turcia, in cea mai mare parte. 70% din extracomunitar merge spre zona Turcia.

Deci impactul pentru noi este de aproape 95% din toate operatiunile externe in zona de transport marfa. In zona de transport persoane e si mai mult, 96-97% mergem pe frontiere care ar putea sa fie in Schengen.

Care sunt problemele reale cu care se confrunta transportatorii? Se pare ca politicienii nu le cunosc.

Problemele stau in felul urmator. Camioanele sau autocarele care pleaca aproape toate dimineata se intalnesc la frontiera intr-un interval ingust de timp. Nu o sa vina niciodata un autocar la frontiera din jumatate in jumatate de ora pentru ca asa da bine la statistica. Si te trezesti ca intre orele 18-20 sunt 40 de autocare care ies din tara, ca asa le este programul de transport.

Pentru ca exista acest control apar cateva probleme. Una legata de timp. Pierzi niste timp si ca firma, si ca sofer, si ca pasager. Aici mai exista si un alt aspect, lumea zice: 'Vrei sa treci mai repede, pui 5 euro in pasaport'. Sunt semnale in acest sens.

O a doua problema este legata de faptul ca timpul de conducere al soferului e limitat la 9 ore pe zi, cu pauza 45 de minute. La autocare e impactul mai mic, dar la camioane se fac cozi in anumite zile din saptamana, pe iesire, fluxurile sunt foarte mari, si apar timpi de asteptare in loc de jumatate de ora sau o ora ajung la 2-4-6 ore.

Uneori s-a stat si 12-14 ore cand au fost cine stie ce controale mai serioase. Sunt controale adiacente, mai sunt si alte autoritati, cei cu cantarul, cu autorizatiile s.a.m.d.

Transportatorii romani: Intrarea in Schengen e o necesitate - Pretexte, coruptie, spaga

In comunicatul remis presei saptamana trecuta vorbeati despre coruptie, spaga. Puteti sa detaliati?

Sa luam cazul unui camion care sta in coada. Soferul conduce 9 ore pe zi cu 45 de minute pauza. Daca nu stai 45 de minute nemiscat, nu e pauza, se socoteste ca timp de condus. Daca la fiecare zece minute avansezi doua-trei camioane, adica muti camionul din loc ca sa avansezi, se considera timp de conducere.

Daca iti expira timpul de conducere, nu o sa il lasi nemiscat acolo in drum. Si atunci, soferul ce face? Sta in coada si zice: 'Lasa ca intru in Ungaria si cand ajung intr-o parcare amenajata imi fac perioada de odihna acolo'. Timpul de asteptare se taie din timpul de conducere, iar in Ungaria, pe langa ca sunt foarte stricti, adica la 5 minute depasite iti iau 50 de euro, de multe ori ne-au amendat si de 4 ori mai mult decat valoarea legala a amenzii, 200 de euro sau 600 de euro.

Avem parteneriat cu un avocat care e romano-ungur si ne reprezinta acolo fara taxe, doar pe baza de taxa de succes, si in trei luni de zile toate procesele se castiga pentru ca nu poti sa nu castigi cand ai fost amendat cu o valoare inexistenta pentru o amenda. Statul maghiar ne plateste banii inapoi peste 9 pana la 12 luni.

Dar cui foloseste toata aceasta bataie de cap?

Bataie de cap pentru noi, dar ei se finanteaza foarte bine pe spatele nostru in sensul asta. Sa stiti ca discutiile sunt vechi, de cativa ani de zile, la un moment dat am avut o discutie cu reprezentantii Ambasadei de la Bucuresti, m-au sunat si mi-au spus: "Domnule, nu e frumos ce zici!".

Eu le-am zis: "Nu-i frumos ce faceti voi!", ca daca nu e ceva corect in ce zic eu, puteti sa ma dati in judecata, dar eu, de la avocatul nostru, va dau o gramada de cazuri in care efectiv sunt ori amenzi foarte mari, de 4-5 ori mai mari ca cele legale, ori e vorba de o alta categorie de amenzi gen abuzuri, cand spun '70 de euro amenda ca azi e zi libera si nu ai voie sa circuli'.

Aceste amenzi lumea nu le prea contesta, ca sunt sume prea mici. Verificand cu colegii de la asociatia din Ungaria, care, in general, ne informeaza in timp util (stim exact daca e zi libera sau nu si ne informam si noi membrii nostri si pe toti transporatorii in general), ne confirma ca a fost un abuz. Dar ce mai faci?

In afara de faptul ca stii ca ai platit degeaba si ca a fost abuz, pentru 70-80 de euro lumea nu se mai duce sa conteste si banii raman dati. Ramane de vazut daca hartiile alea le inscriu in sistemul oficial si le colecteaza statul maghiar sau le baga in buzunar, asta nu mai pot sa spun.

In comunicat vorbeati si despre abuzuri la cantarire. Despre ce este vorba?

Aici e in oglinda, e invers. Cand se intra din Europa de Vest in Romania, cei care controleaza la noi, care cantaresc camioanele, nu stiu cum fac ca reusesc sa obtina greutati mai mari decat cele cantarite la iesirea din Ungaria cu o suma de kilograme care depaseste exact toleranta admisa legal de 5%.

Ce inseamna asta? Aplicarea unei amenzi minime de 25.000 de lei pentru depasirea de greutate.

Exemplu concret: O firma care a venit din Elvetia a fost cantarita si masurata in Elvetia, in Austria, in Ungaria la iesire si la intrare i s-a spus 'Vrei sa fie bine?' si omul a spus 'Sunt foarte bine! Nu am niciun dubiu, am tichetul de cantar primit acum 500 de metri, la unguri, plus ca m-au masurat si cantarit si ceilalti'. Si n-a mai fost bine. El avea 39,8 tone si, in practica, pe cantarul romanesc a avut 42,1 tone sau 42,2 tone.

Cum se explica? Ce banuiti ca se intampla?

Ce sa banuim? Ca poate sunt manevrate aparatele.

La noi sau la ei?

Pai, daca din Elvetia pana in Romania toate sunt ok...Stiti ce explicatii se dau cateodata? Ca ungurii au cantarire statica si noi avem cantarire dinamica. Acolo sta camionul fix, iar la noi trece camionul cu fiecare axa si le insumeaza.

Asta e o teorie absolut falsa si va spun si de ce. Un termometru care va indica temperatura nu conteza daca e cu mercur, electronic cu alcool sau altfel, el trebuie sa indice aceeasi temperatura in esenta, nu conteaza metoda de masurare.

In fine, s-a mers in instanta, s-a dovedit ca nu se facusera calibrari ca lumea si asa mai departe. Dar e o problema reala.

De ce ne intereseaza pe noi mai mult decat pe altii, adica de ce alti transportatori din UE care nu sunt in Schnegen nu sunt interesati ca noi, romanii?

Raspunsul este ca si ei, ca operatori, sunt interesati, dar interesul este direct proportional cu frecventa operatiunilor peste o frontiera la limita Schengen. Noi daca suntem la limita si 95% din transporturi trec prin ea, suntem mai interesati decat altii care au o frecventa de 3-4% din operatiuni si opereaza prin Franta.

Dar si ei au acest interes de facilitare, de eficienta a transportului, adica sa folosesti timpul pentru transport si nu pentru stationare la frontiera.

Dar in zona politica se pare ca interesele sunt altele sau problemele se vad in alt mod.

Puteti spune ca transportatorii sunt 'victime colaterale' in acest caz, al dosarului Schengen?

Se pare ca da, dar cred ca, la pachet, suntem o victima a situatiei actuale din Europa. Daca situatia ar fi continuat sa mearga ca in 2007-2008, adica sa existe o dezvoltare, credeti-ma ca eram demult si in Schengen. Ar fi existat un interes major ca lucrurile sa mearga usor, sa aiba acces la piata si sa ne foloseasca drept lucratori mai eficienti, ca sa nu zic mai ieftini, la ei.

Astazi, adica de vreun an de zile, noi avem niste discutii pe zona de transport foarte dure intre UE 12, ultimii care au venit in Europa, si primele 15 state, pe tema liberalizarii pietei de transport. Acum liberalizarea este un pic temporizata.

Din cate spuneti, politicienii nu par a fi foarte interesati de acest sector.

Stiti ce se intampla? Eu am incercat sa discut si in Romania cu toti politicienii. Sunt cateva sectoare de activitate care nu cer mai nimic de la statul roman. In transporturi, doar daca ii dai dreptul de a face transport, ii dai niste hartii, atunci oamenii investesc in niste camioane, in echipamente si lucreaza cu clienti din terte state.

Poti sa lucrezi intre Germania si Turcia, dar pana la urma eu am camioanele inregistrate in Romania. Ok, poate nu o sa vedem impozit pe profit de la firma din Romania, ca marjele sunt mici, dar orice camion costa 100.000 de euro, platesc TVA la el, sunt bani care intra in bugetul de stat. Platesc salarii, impozite, taxe adiacente, plus licentieri, utilizari de drumuri, motorina s.a.m.d. La motorina ce sa mai spun, 60% platim taxe, cand punem in rezervor, si numai 40% reprezinta pretul carburantului.

Sunt tari care si-au dezvoltat strategic astfel de sectoare de activitate, de exemplu Lituania sau Letonia. Sunt tari cu cate 3-4 milioane de locuitori si care fac operatiuni internationale de 2,5-3 ori mai multe decat Romania, pentru ca statele respective au zis: 'Ce putem sa facem? Suntem mici, agricultura nu avem, resurse nu avem...Deci trebuie sa fiu destept si sa capitalizez pe zona de servicii, pe care sa nu le fac neaparat la mine, ci in relatie cu altii si in felul asta pot sa ma dezvolt".

Da, dar pentru asta este nevoie ca politicienii sa aiba o gandire, cum spuneati, o strategie.

E de bun simt ca lumea sa se uite la cum sa creasca "prajitura" sau "pizza", cum sa ii zic, or, ei se bat pe cea care e. E fundamental gresit!

Noi vorbim de atragerea investitiilor straine directe si eu va spun ca, de fapt, ar trebui sa nu mai vorbim de respingerea lor!

In ultimii trei ani, pot sa va dau exemplul Mercedes, care n-a venit la Cluj si acum produce la Kecskemet foarte mult, si Michelin, care trebuia sa vina in Romania si a plecat in Serbia. Si atunci, noi despre ce vorbim? Sunt companii care au venit (nu le-am atras noi, au venit ei ca au avut niste interese) si pe care noi le-am respins, practic! Ce era rau ca veneau ? Eu va dau exemple care imi sunt mie la indemana, dar sunt si altele cu siguranta.

Stiti ca ultima fabrica pe care o construieste cineva e clar ca va avea cea mai lunga viata, daca se pune problema sa se inchida ceva, se inchid din cele mai vechi si mai ineficiente. Poate ca nu ar avea foarte multi angajati, dar in jurul lor se construiesc industrii pe orizontala.

Mercedes-ului ii trebuie si semnalizator, si cablu, si jenti, si cauciuc etc. La Michelin e nevoie si de sarma, si de plastic, si de cauciuc, si depozit, si logistica, si transport etc.

Plusurile pe care le aduc astfel de companii cand le lasi sa vina in Romania sunt mai mari decat simpla prezenta a lor, daca faci un calcul, la pachet se aduce mai mult.

Plus, imaginea de incredere pe care ti-o da tie, ca tara. Michelin, care e numarul 1 in anvelope la nivel mondial, daca el vine aici atunci si altii se vor gandi la fel. Sau daca vine Mercedes, atunci si eu, Toyota, pot sa ma duc, daca el s-a dus, n-o fi prost, stie el ceva. Deja se uita altfel la destinatia Romania.

Citeste si:
Cum arată PNL după prima lună sub conducerea lui Florin Cîțu. Guvern picat, partid fărâmițat și coaliție de guvernare compromisă
Cum arată PNL după prima lună sub conducerea lui Florin Cîțu. Guvern picat, partid fărâmițat și coaliție de guvernare compromisă
La o lună distanță după ce „echipa câștigătoare” din PNL prelua conducerea partidului, liberalii se confruntă cu o serie nesfârșită de bilanțuri negative. Guvernul a picat prin...
Comisiile din Senat au dat undă verde certificatului de vaccinare pentru angajații din Sănătate. Proiectul merge la vot în plen
Comisiile din Senat au dat undă verde certificatului de vaccinare pentru angajații din Sănătate. Proiectul merge la vot în plen
Comisiile reunite juridică şi de sănătate au acordat, marţi, cu majoritate de voturi, raport de admitere cu amendamente la propunerea legislativă prin care personalul unor unităţi publice...
Sursa: Ziare.com