Neputința României cauzează o problemă globală uriașă. Cum se blochează cerealele Ucrainei cu mult înainte de portul Constanța ANALIZĂ

Temerile privind intrarea într-o criză a alimentelor fără precedent în ultimele decenii, cauzată de invadarea Ucrainei, se accentuează la nivel mondial.

Invadarea Ucrainei de către Rusia cauzează, printre altele, blocarea unor porturi mari de la Marea Neagră, precum Odesa sau Mariupol, din care Kievul trimite în mod obișnuit producția uriașă de grâu și porumb.

În mod normal, vasele ucrainene încărcate cu cereale pleacă dintr-un port precum Odesa și ajung la destinatarii tradiționali din Africa sau Orientul Mijlociu, traversând strâmtorile Bosfor și Dardanele.

Soluția de avarie în acest moment ar trebui să fie Portul Constanța, hub-ul internațional de transport prin care Ucraina ar trebui să poată devia spre Marea Mediterană, momentan, fluxul de cereale.

Date statistice prezentate de Deutsche Welle pe 19 mai 2022 arată că în silozurile Ucrainei sunt depozitate în acest moment 22 milioane de tone de cereale, care ar fi trebuit trimise către destinatari în cele trei luni trecute de la invadarea țării la ordinul lui Putin.

Dintre acestea, aproximativ 180.000 de tone au fost tranzitate/exportate în același interval prin portul Constanța, adică sub 1% din total.

Perspectivele de mărire a fluxului de transport în următoarea perioadă nu sunt deloc încurajatoare, iar neputința României de a gestiona situația de criză ar putea dăuna grav stabilității alimentare mondiale.

Șirul problemelor

Constanța este un port considerabil mai slab dotat decât Odesa în ceea ce privește capacitatea de procesare a cerealelor.

În același, infrastructura de transport pe raza portului Constanța este fie în paragină, fie inexistentă, fie în proces de refacere, ceea ce conduce la mari probleme de logistică și la scăderea, în consecință, a timpului de procesare și transport al mărfurilor.

Un mare neajuns al portului, mediatizat în ultimele zile, este reprezentat de cele aproximativ 700 de vagoane de marfă ruginite, care erau abandonate la începutul conflictului din Ucraina în partea feroviară a hubului de la Constanța.

Chiar și dacă căile ferate ale portului ar fi fost funcționale, problema logistică nu ar fi fost rezolvată nici pe departe.

Cum ajung cerealele la Constanța

O mică parte a cerealelor din Ucraina pleacă acum prin Polonia. Ca să ajungă la destinatarii din Africa sau Orientul Mijlociu pe cale maritimă trebuie făcut un ocol foarte mare, pe ruta Marea Baltică - Marea Nordului - Oceanul Atlantic - strâmtoarea Gibraltar.

Chiar și transportul rutier direct către porturi la Marea Mediterană din Italia sau Franța este de durată și costisitor.

Din acest motiv, se încearcă din răsputeri resuscitarea variantei România - portul Constanța.

Pentru a transporta cerealele dinspre Ucraina către Constanța sunt folosite, cu predilecție, trei rute.

- rutier: TIR-uri care intră prin vămile din nordul României;

- feroviar: trenuri care ar trebui să intre prin vama Giurgiulești, în apropiere de Galați. De acolo, vagoanele ar trebui să ajungă în portul Galați sau să plece pe căile ferate române până la Constanța.

Singurele funcționale improvizat în acest moment pe teritoriul României sunt punctele de încărcare din gările Dornești (Suceava) și Halmeu (Satu Mare) însă de acolo pleacă cantități limitate de cereale către portul Constanța.

- fluvial: barje încarcate cu cereale în porturile ucrainene Reni sau Ismail, care pleacă pe canalul Sulina către Marea Neagră și ulterior către Constanța.

Toate cele trei variante de transport de mai sus prezintă probleme majore.

Transportul pe cale rutieră este extrem de anevoios în condițiile în care România nu are autostradă sau drum de mare viteză disponibile dinspre nordul spre sudul țării.

Calea ferată din portul Galați este în paragină totală. Spre sfârșitul lunii aprilie, ministrul Transporturilor anunța o licitație pentru lucrările de renovare a liniei cu ecartament larg dintre vama Giurgiulești și portul Galați (aproximativ 3,5 kilometri), care nu este operațională nici până în acest moment.

Dacă va deveni funcțională în timp util pentru a atenua criza alimentară, calea ferată cu ecartament larg specifică republicilor ex-sovietice are marele dezavantaj generat de faptul că mărfurile trebuie transbordate în trenuri care circulă pe ecartament îngust, de tipul celor românești sau occidentale. Procesul este complicat, de durată și dependent de condițiile meteo.

O altă variantă ar fi încărcarea cerealelor direct în barje sau vapoare, care să plece din Galați, pe canalul Sulina, fie spre Constanța, fie direct spre țările de destinație. Și aici sunt mai multe probleme.

Din cauza traficului fără precedent înregistrat pe Sulina și a comunicării proaste cu partea ucraineană, operatorii români ai canalului nu reușesc să proceseze suficient de repede cererile de ieșire în Marea Neagră, motiv pentru care aglomerația riscă să blocheze total ruta dunăreană sau să provoace accidente.

Zeci de nave obișnuite de transport așteaptă zile în șir să poată intra pe canal dinspre Marea Neagră.

O altă problemă ar putea fi faptul că Sulina se află la doar 40 de kilometri de Insula Șerpilor care, conform celor mai recente informații neoficiale, se află în continuare sub controlul armatei ruse. De aici se desprind alte două neajunsuri: costurile ridicate cu asigurarea mărfurilor și chiar riscul unui atac armat asupra navelor.

În final, cercul se închide în dana feroviară a portului Constanța. Din cauza vagoanelor ruginite blocate pe șine, eventuale trenuri încărcate cu cereale fie în nordul României sau în portul Galați nu ar putea ajunge la destinație.

Șeful portului susține, într-o declarație din 30 mai, că s-a reușit îndepărtarea a 400 dintre cele 700 de vagoane blocate pe șine. "Prima problemă era să trecem mare parte din traficul auto pe CF (căi ferate - n.red.). În sensul ăsta s-au luat măsuri urgente. N-am crezut niciodată că se vor scoate 400 de vagoane de pe liniile din port. În prima decadă a lui iunie încep lucrările la primele 35 de linii de cale ferată pentru reabilitare. Și sper foarte mult ca parte din traficul auto care aglomerează portul Constanța să treaca pe CF", a declarat Florin Goidea, directorul Portului Constanța, pentru G4 Media.

Chiar dacă ambele puncte vitale feroviare în relația cu Ucraina - Galați și Constanța - ar fi funcționale, s-ar naște o altă problemă.

"Statul român nu are capacitatea de a furniza suficiente vagoane pentru un asemenea flux de marfă. Infrastructura feroviară din întreaga țară este în pioneze. Vagoanele ruginesc în portul Constanța din anii '90, fiindcă industria grea a României a dispărut progresiv, iar calea ferată de acolo nu s-a mai justificat", a explicat un om de afaceri implicat în transportul internațional de mărfuri.

Cât de importantă este Ucraina în fluxul alimentar global

Potrivit Oficiului Federal pentru Afaceri Economice și Control al Exporturilor din Germania, producția de grâu a Ucrainei reprezintă 11,5% din piața mondială, în timp ce ponderea Rusiei este de 16,8%. Când vine vorba de porumb, Ucraina acoperă 17% din piața mondială de export.

Sancțiunile internaționale împiedică Rusia să tranzacționeze cereale la nivel internațional.

Nu sunt doar multe țări din Africa și Orientul Mijlociu care depind de cereale din Rusia și Ucraina, ci și piețele emergente, inclusiv Turcia, India și China.

Potrivit unui raport ONU privind impactul războiului din Ucraina asupra comerțului și dezvoltării, publicat pe 16 martie, cota de grâu, porumb, orz, rapiță, semințe și ulei de floarea soarelui importate din Rusia și Ucraina se ridică la 25,9% în Turcia, 23% în China și 13% în India.

Raportul subliniază modul în care mai mulți factori au contribuit la crearea unui scenariu îngrijorător: prețurile mai mari la cereale, energie, îngrășăminte și transport, silozurile goale de cereale și pandemia de COVID amenință proviziile de alimente pentru milioane de oameni, provocând foamete și inflație.

În timp ce silozurile de cereale sunt bine aprovizionate în UE, criza alimentară afectează în prezent țările care se confruntau deja cu probleme economice.

„În multe locuri, pur și simplu nu au mai rămas rezerve de hrană”, a declarat Simone Pott, purtătorul de cuvânt al grupului german de ajutor Welthungerhilfe, pentru Deutsche Welle. „Dacă prețurile cresc din nou acum, oamenii nu pot face nimic pentru a compensa”.

Potrivit Organizației Națiunilor Unite pentru Alimentație și Agricultură, mărfurile agricole costau deja cu 31% mai mult pe piața mondială în 2020, primul an al pandemiei de COVID-19, în comparație cu 2019. Unul dintre motivele invocate a fost costul depozitării în timpul pandemiei.

Avertisment al experților. Se va declanșa criza mondială, Armageddonul financiar: Cine o provoacă

Lumea este astăzi un loc mai periculos decât în orice etapă de după Războiul Rece, totuși piețele sunt o imagine a unei nepreocupări nesuficiente, care se limitează la automulțumire, cu...

ANPC, atac la site-urile de comert chinezesti, Temu si Shein

Autoritatea Nationala pentru Protectia Consumatorilor (ANPC) deruleaza o actiune de verificare a site-urilor de cumparaturi si aplicatii chinezesti care functioneaza ca o piata online, Temu si...