Realitatea de la granițele Europei. ”Dacă nu am fi făcut 500 km de autostradă, dar eram în Schengen, am fi mers mult mai bine pe export-import”

Joi, 08 Decembrie 2022, ora 21:30
8077 citiri
Realitatea de la granițele Europei. ”Dacă nu am fi făcut 500 km de autostradă, dar eram în Schengen, am fi mers mult mai bine pe export-import”
Camioane pe podul de la Giurgiu FOTO: Poliția de Frontieră

Mii de camioane de marfă tranzitează zilnic punctele de frontieră ale României. Media anuală a timpilor de așteptare la granițele Europei este de 6-8 ore. În acest timp transportatorii, fie ei români sau străini, pierd bani. Iar acest lucru îl simt clienții finali ai mărfurilor transportate de ei.

”În acest moment, cele mai mari flote de transport în Europa de Răsărit le au românii și polonezii”

Rapoartele oficiale arată că în luna noiembrie, aproximativ 17.000 de camioane au tranzitat granițele țării. Controlul mărfurilor de care se ocupă vama, la care se adaugă controlul fitosanitar, cel sanitar-veterinar și cântărirea pot dura ore întregi, chiar zile. La acestea se mai adaugă și cozile la CNAIR pentru taxa de pod, la Giurgiu - de exemplu și vignete.

De exemplu, la intrarea în România prin Vama Veche, cântarul la bulgari durează 4-5 ore, iar verificarea mărfurilor de către vameși durează de la 15 minute la 2 ore, în funcție de situație - dacă tirul este plin sau gol, tipul mărfurilor transportate, etc.

Ion Lixandru, reprezentantul pentru infrastructură din cadrul Romanian Business Leaders, a explicat într-un interviu pentru Ziare.com că pierderile unui transportator pe o cursă medie este de 17-18%.

”Media anuală de așteptare în vămi este undeva la 6-8 ore pentru camioane. Există situații în care se trece și în 2-3 ore, dar și în câteva zile din proceduri de verificare a mărfurilor.

Dar când gândim Schengen ar trebui să gândim pentru toate tipurile de transport, exceptându-l pe cel aerian pentru că zona de vămuire pe apă, pe cale ferată sau rutier este aceeași”, a spus Ion Lixandru.

De ce este aglomerație la granița cu Ungaria? ”Pentru că autoritățile maghiare nu alocă personal la același nivel cu România. Degeaba avem foarte multe benzi de intrare dacă se lucrează cu doar cu o echipă sau două.

De fapt acest lucru înseamnă că ducem la o amânare a transportului și blocăm la fiecare curs undeva la 6 ore și facem o cursă medie România-Germania, unde sunt necesare pe un parcurs mediu două programe și jumătate, adică două zile și jumătate, acest lucru înseamnă că un transportator, pe o cursă medie, pierde cam 17-18%. Adică, în loc ca șoferul, utilajul, mașina să fie exploatate, stau.

Un alt element este că atunci când acestea sunt blocate în cozi, consumă carburant, poluează, nu au condiții de securitate.

Așa cum ați văzut, se întâmplă foarte multe accidente deoarece cozile foarte mari se întind pe kilometri la vămile din vest sau către Giurgiu, Calafat sau Negru Vodă, după caz”, a mai spus expertul în transport.

Toate aceste frontiere către sud și către vest sunt foarte aglomerate. De ce se întâmplă acest lucru?

În acest moment, cele mai mari flote de transport în Europa de Răsărit le au românii și polonezii. Puterea economică a României este sub a Poloniei, dar schimburile economice sunt dinamice. Și mai avem, în ultimii 3 ani, o modificare a actelor de producție și comerț pe care le are și UE.

Lucrurile acestea se văd în creșterea capacității de transport în Portul Constanța, numărului mare de transportatori, volumului de mărfuri și creșterea PIB-ului. Pentru că Produsul intern brut este dependent de transport, având mărfuri care intră sau care ies din țară”, a mai precizat Ion Lixandru.

Investitorii fug de România deși ar putea produce mai ieftin

Controalele prelungite la frontiere duc la pierderea atracției din partea unor investitori care aleg să meargă în țările vecine și să plătească salarii mai mari decât să stea cu marfa în vămile din România zile întregi.

”Transporturile de mărfuri se realizează în principal pe cele trei căi de transport: apă, cale ferată, rutier. Toate sunt, din păcate, întârziate pentru a ajunge de aceste controale vamale care sunt în interiorul UE. Suntem în Uniunea Europeană, avem libertatea transferului de persoane mărfuri și afaceri, dar avem un control suplimentar.

Ceea ce ne pune pe noi într-o situație nefavorabilă pentru ofertele pe care investitorii ar dori să le facă aici. Atunci aceștia se duc în partea maghiară sau în Polonia, Estonia sau celelalte țări. Numai că și acolo există o saturație și nu mai au cu cine să lucreze.

În altă ordine de idei dintre aceste țări, comparabilă cu România, doar Polonia este. Polonia a avut construcții de vehicule, construcții de nave, etc. Celelalte țări nu au avut astfel de industrii înainte. Acest lucru înseamnă că nu au avut nici personal calificat, nici școală, nici inginerie, nici know-how.

Potențialii investitor gândesc, că dacă merg în Ungaria, plătesc un salariu mai mare însă sunt mai aproape de destinațiile lor pe piața UE. Dacă vin în România, au handicap de frontieră și, bineînțeles transportul este puțin mai scump.

Una este să fac din Ungaria către celelalte țări 1000 de kilometri și alta e să fac din România 1.600- 1.700 de kilometri. Dacă ne ducem spre ce era foarte dezvoltat la noi, comerțul cu textile, din centrul țării și zona de est, atunci sunt 2.000 de kilometri.

Pe multe haine, etichetele spun că sunt produse în România. Țara noastră este o industrie puternică în zona de confecții, dar am pierdut acum 10-12 ani din industrie tocmai din cauza acestui handicap care însemna frontiera”, a mai spus expertul.

500 de kilometri de autostradă sau Schengen

Ion Lixandru, fost vicepreședinte al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi administrator al unui grup de firme de transport, a explicat că este foarte important să se investească în infrastructura rutieră, însă dacă eram în Schengen schimburile de mărfuri ar fi fost mult mai ușor de realizat.

”De multe ori se vorbește despre infrastructură. Dar dacă nu am fi făcut 500 km de autostradă, dar am fi făcut Schengen, am fi mers mult mai bine pe activitățile de export-import, ca să avem o pondere, ce înseamnă kilometri de autostradă versus ce înseamnă cozile din frontieră”, a explicat Lixandru.

În ceea ce privește pierderile transportatorilor, expertul a spus că ”undeva la 7% din activitatea companiilor care fac transport bilateral, România -alte țări din Uniunea Europeană este un cost pe care nu ai cum să-l acoperi”.

”Importatorii sau exportatorii pierd pentru că au cu 6-7% mai mult marfă blocată în camioane care nu produce bani, ci stă și costă. În momentul în care o marfă nu produce bani, ea costă, în momentul în care stă un camion, costă. Mai mult, poluează. De asemenea avem cel puțin 10 accidente mortale doar în acest an pe frontieră pentru că din aceste camioane ies din zona de parcări sau benzi din cauza aglomerației.

În momentul în care pleacă un șofer care stă o noapte și o zi în frontieră, normal că are o stare de nervozitate. Dacă stăm să ne gândim, munca șoferilor care acum stau blocați în vămi, ar deveni mai atractivă când suntem în Schengen. Ar fi mai bine plătiți”, a mai spus Ion Lixandru.

Pe de altă parte, expertul a subliniat că economia are nevoie de transport. ”Fără camioane, fără cale ferată și fără apă nu ai cum s-o miști. Tocmai pentru că avem aceste bariere, românul trece granița și se angajează la o companie străină. Atunci în loc să dea 300 de euro chirie pe un apartament cu 2-3 camere în România, plătește în străinătate o mie și ceva. Și dacă ia cu peste 1.000 de euro mai mult la salariu, banii îi lasă tot acolo, iar când se întoarce acasă tot fără bani este.

Iar dacă stăm să ne gândim, asigurările de sănătate sunt tot în România. Muncește acolo, iar când are o problemă de sănătate tot în țară se repară.

Pierdem pe mai multe căi”, a precizat Lixandru.

”Noi ne ducem în socialul nostru să dăm avantaje de la guvern doar către votanți”

Expertul dă vina pe politicieni pentru eșecul neaderării României la Schengen. El este de părere că mediul de afaceri ar fi putut rezolva problema în ceea ce privește votul Austriei.

”Ține de cum te așezi la masă. Sunt unii care stau în față, iar noi, care suntem în primele 8 țări ale UE, ca populație, ca suprafață, ca pondere economică suntem în afara spațiului Schengen.

De ce am ajuns aici? Pentru că nu am avut o echipă națională care să se ocupe de acest obiectiv, Schengen. Apariția Austriei în ultimele săptămâni, este o mare surpriză. Olanda era împotrivă de 10 ani. S-a reușit convingerea ei. Ce a făcut echipa diplomatică de la Viena și de la Bruxelles? Austriecii sunt printre cei mai mari investitori din România.

Degeaba se duc să negocieze doi reprezentanți ai statului român care azi sunt, mâine nu mai sunt. Investitorii sunt aici de 15-25 de ani. OMV-ul este în țară de 23 de ani. Avem bănci puternice, sunt oameni care au influență, care au putere să deschidă ușile cancelarului austriac.

Dacă noi ne ducem în socialul nostru să dăm avantaje de la guvern doar către votanți și nu ne gândim la mediul economic care este cea mai bună punte de legătură. Dacă oamenii de afaceri români cu cei austrieci ar fi mers să vorbească cu guvernul austriac probabil că altfel ar fi fost situația. Deciziile din Occident se iau prin oamenii de afaceri, nu politicienii să facă de capul lor. Pentru a guverna o țară trebuie să ai grijă ca mediul economic să prospere pentru că altfel nu ai bani să faci toate celelalte” a mai spus reprezentantul pentru infrastructură din cadrul Romanian Business Leaders.

În ceea ce privește transportul de persoane dar și cel de mărfuri, Ion Lixandru este de părere că cel mai eficient mijloc de transport este pe calea ferată. ”Investițiile care se fac acum în vest și în țările dezvoltate, cu capacitate financiară, sunt pe cale ferată. Avem transport electric, apar trenuri pe hidrogen, sunt nepoluante, sigure. Un camion circulă cinci zile din șapte. Un autocar poate să circule toate cele șapte zile dar acesta poate trece prin localități, sunt restricții, sunt zone cu ceață unde trebuie să reducă viteza. Trenul merge, nu are probleme.

Bine, nu pot să trec oceanul cu trenul, dar am transportul maritim. Dar pe continent trenul trebuie să fie principalul mijloc de transport. Și calea ferată este mai ușor de întreținut decât infrastructura rutieră. Noi facem politici pe termen scurt, mediu și lung. Cui nu i-ar conveni să se urce seara în tren și să coboare dimineața la Viena. Și vorbim despre o călătorie lejeră, ai o toaletă, ai un vagon restaurant, poți să te plimbi, nu stai să înțepenești într-un fotoliu”, a mai spus expertul.

Și marfa care ajunge din România în Austria stă la graniță cu zilele

România trimite cherestea în Austria, dar și alte produse. Lemnul pleacă încărcat în trenuri de marfă, potrivit lui Ion Lixandru.

”Cel mai mare combinat de exploatare lemnoasă din România este austriac. Cel de la Sebeș și mai este și la Rădăuți.

La Curtici și Valea lui Mihai timpul de așteptare în vamă al trenurilor este de 7-8 ore. Vorbim despre cele de marfă. Însă acum câțiva ani se ajungea la 24-36 de ore.

Austria este o țară care crește în afară de bani și de asigurări, unde sunt în top, mișcă și marfă. Iar o altă componentă importantă este cea de turism. Românii sunt în top 3 turiști din afara Austriei.

Pe cale rutieră se transportă tot ce se poate”, a mai spus Ion Lixandru.

Joi, 8 decembrie, Austria și Olanda au votat împotriva aderării Bulgariei și României la Schengen. În timp ce Austria nu vrea România în spațiul fără frontiere interne, Olanda a decis să dea un vot negativ pentru că este împotriva aderării Bulgariei.

Citește și:
Cotă de popularitate uriașă atinsă de George Simion în Marea Britanie: ”Când cu agitaţia Schengen, a avut un boom pe TikTok”
Cotă de popularitate uriașă atinsă de George Simion în Marea Britanie: ”Când cu agitaţia Schengen, a avut un boom pe TikTok”
Hashtagul George Simion a devenit mai popular în Marea Britanie decât în România, potrivit unei monitorizări a organizației non-guvernamentale Expert Forum. Rezultatul monitorizării a...
Dominic Fritz, după eșecul cancelarului Nehammer: ”Strategia anti-Schengen nu i-a ieșit”
Dominic Fritz, după eșecul cancelarului Nehammer: ”Strategia anti-Schengen nu i-a ieșit”
Dominic Fritz, primarul Timișoarei, a reacționat după ce partidul cancelarului austriac Karl Nehammer a pierdut alegerile din Austria. Fritz susține că ”strategia anti-Schengen nu i-a...