Prodecan Inginerie Aerospatiala: Iovan poarta intreaga raspundere a accidentului

Vineri, 24 Ianuarie 2014, ora 22:20
18524 citiri
Prodecan Inginerie Aerospatiala: Iovan poarta intreaga raspundere a accidentului

Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arata ca, in cazul accidentului din Apuseni, "pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine", argumentand, printre altele, ca Iovan ar fi trebuit sa se intoarca din drum cand a inceput givrajul.

Pleter, conferentiar doctor inginer, care se recomanda "specialist in inginerie aerospatiala cu 30 de ani vechime", afirma, intr-un comunicat remis vineri agentiei Mediafax, ca se vede "obligat" sa ia atitudine fata de "culpabilizarea ROMATSA in criza accidentului aviatic din Muntii Apuseni".

"Pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine", spune Pleter, enumerand mai multe considerente pe care isi bazeaza afirmatia.

Astfel, argumenteaza el, Adrian Iovan a planificat si a efectuat un zbor "in conditii meteorologice de inghet sever, conditii evidente din prognozele la care avea acces inainte de decolare".

Totodata, tipul de avion "fara performantele de urcare necesare" si, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, "in mod special vulnerabil la acest fenomen meteo", "nu erau adecvate pentru aceasta misiune si comandantul avea obligatia sa cunoasca acest lucru si sa coreleze datele meteo cu restrictiile impuse de tipul de aeronava".

Pleter mai arata ca, givrajul (depunerea unui strat de gheata sau de chiciura pe automobile si avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a inceput in momentul intrarii in frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen "cumulativ si nu instantaneu", astfel ca pilotii ar fi avut timp suficient - cel putin 10 minute - pentru a intoarce aeronava.

"Totusi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normala in acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a iesi cat mai repede din frontul atmosferic in care intrase si aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, in acel caz Sibiu", mai spune Pleter, apreciind ca "prin aceasta manevra elementara zborul era salvat".

El mai arata ca ipoteza ca echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmata categoric, atat de declaratia unui pasager, cat si de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucuresti, printre care cererea de a cobori - "tentativa evidenta pentru a iesi din frontul atmosferic de inghet pe dedesubt".

Aceasta decizie insa, potrivit lui Pleter, este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip incep chiar de la sol, neexistand posibilitatea depasirii lor pe dedesubt. "Riscul manevrei de coborare este cu atat mai mare cu cat zona de sub aeronava era o zona muntoasa (deci cu posibile turbulente asociate care puteau agrava conditiile de inghet) si impadurita (care ingreunau o eventuala aterizare de urgenta, precum si eventualele operatiuni de cautare si salvare) ", mai spune acesta.

Astfel, "ar fi fost preferabila manevra de urcare, pentru care aeronava nu era insa capabila, dar esentiala ar fi fost intoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranta care ar fi dus la evitarea accidentului", conchide inginerul.

Pe de alta parte, comandantul nu a declarat urgenta ("Mayday" sau "Pan"), desi in mod evident era cazul, si "si-a asumat raspunderea exclusiva a echipajului, scotand astfel furnizorul de servicii de navigatie aeriana (ROMATSA) din cauza, inclusiv in eventualitatea unor operatiuni de cautare si salvare", prin aceea ca "a iesit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anuntand ca din acel moment zboara VFR", mai arata Pleter.

El explica in continuare ca angajarea in zborul VFR (zbor la vedere, in engleza Visual flight rules - VFR, n.r.) se face doar in conditii de vizibilitate a solului si a spatiului aerian inconjurator.

Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea in zbor VFR "a indus controlorului de trafic si decidentilor presupunerea ca sunt conditii bune de vizibilitate in zona", iar "cautarea si salvarea in aceste conditii ar fi fost foarte usoare, avionul cazut fiind imediat reperat de alte aeronave din zona, de elicoptere etc. facand inutila recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborare a aeronavei pana la impact".

Avionul pilotat de Iovan a iesit de sub controlul ROMATSA

"Iesirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectiva sub toate aspectele, adica atat procedural, cat si operational si tehnic, prin: (1) cererea expresa a comandantului adresata ACC (centrului de control, n.r.) Bucuresti, (2) coborarea sub nivelul de zbor minim pe ruta, (3) iesirea din raza de actiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima pozitie a aeronavei.

Etica profesionala imi impune sa reactionez fata de imputarile incorecte facute ROMATSA, in conditiile in care zborul nu mai era in spatiul aerian controlat si nu mai intra in sfera de raspundere a operatorului de servicii de navigatie aeriana, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni - aeronava a iesit din spatiul aerian observabil prin radar si ELT-ul (Emergency Locator Transmitter - echipament de localizare pentru situatii de urgenta, n.r.) a emis o frecventa doar pentru homing, adica doar destinata echipelor de salvare din teren", arata Pleter.

Din aceste considerente, concluzioneaza el, "nici accidentul in sine, nici operatiunile de alarmare, si nici cele de cautare si salvare nu pot fi imputate ROMATSA in mod onest", mentionand ca "un accident de aviatie produs in decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism".

Pleter mai spune ca cele prezentate de el sunt "chestiuni elementare si obiective si pot fi confirmate de orice expert international neutru".

"Am o deosebita admiratie fata de modul cum a gestionat comandantul ultima faza a zborului pana la impact, dar acest lucru nu are legatura cu greselile care au condus la accident. In conditiile aparitiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementara de a face un viraj de intoarcere de 180 de grade si de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (in speta, aeroportul din Sibiu) ", mai subliniaza profesorul.

El considera totodata ca, prin "culpabilizarea evident incorecta a ROMATSA", pot exista "consecinte grave pentru viitorul profesiei (...), pentru reputatia Romaniei in aviatia mondiala, dar chiar si in eventualitatea unor viitoare accidente, cand decidentii ROMATSA, dar chiar si controlorii de trafic, vor actiona cu teama de a nu intra in situatii similare".

"Culpabilizarea incorecta a ROMATSA facuta fie de oficialitati, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale Romaniei, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizeaza cu atentie gradul de siguranta oferit de spatiul aerian tranzitat si prefera rutele cele mai sigure", mai atrage el atentia.

Moartea unui om politic - pomenirea și lecțiile acesteia. Partea I: de ce trebuie să (ne) criticăm liderii?
Moartea unui om politic - pomenirea și lecțiile acesteia. Partea I: de ce trebuie să (ne) criticăm liderii?
Acum la mine e noapte târziu, dar calendaristic ziua de 27 martie a început deja. Când domniile voastre (sau majoritatea) veți citi acest articol (în două părți), peste cea de-a 29-a zi a...
Intrarea în Schengen pune sub lupă corupția din România: “Iar ne-a prins ninsoarea nepregătiți”
Intrarea în Schengen pune sub lupă corupția din România: “Iar ne-a prins ninsoarea nepregătiți”
România intră în spațiul Schengen doar pe cale maritimă și aeriană, la finalul lunii martie 2024. Aderarea va stimula turismul și comerțul și va consolida piața internă. Pe de altă...
#Adrian Iovan accident Apuseni, #ROMATSA accident Apuseni , #Accident avion Apuseni