Ziare.com

Problemele "istorice" pe care trebuie sa le rezolve noul ministru al Transporturilor: falimentul CFR Marfa, dezastrul de la TAROM si licitatiile dubioase pentru autostrazi

de Anca Olteanu
Duminica, 03 Ianuarie 2021, ora 00:06

   

Problemele "istorice" pe care trebuie sa le rezolve noul ministru al Transporturilor: falimentul CFR Marfa, dezastrul de la TAROM si licitatiile dubioase pentru autostrazi
Noul ministru al Transporturilor, Catalin Drula, a ajuns in institutie in momentul in care multe dintre companiile din subordine au probleme grave: la usa CFR Marfa bate falimentul, operatorul aerian roman TAROM se confrunta cu al 13-lea an de pierderi, iar Compania de Drumuri este acuzata ca lanseaza licitatii proaste pentru autostrazi.

Pierderile financiare de la TAROM



TAROM va intra intr-un nou proces de restructurare, motivat de faptul ca pandemia de coronavirus a agravat situatia financiara, estimandu-se o pierdere de 315 milioane de lei la finalul anului 2020, acesta fiind al 13-lea an consecutiv de pierdere.

Pentru a redresa compania aeriana, Consiliul de Administratie al TAROM a aprobat planul de restructurare, pe baza caruia ministrul Bode anunta ca operatorul aerian va fi profitabil in patru-cinci ani. Planul include inchiderea agentiilor TAROM proprii, care va aduce economii de aproape 7 milioane de lei, concedierea unei treimi din angajati si reducerea numarului de directori, ceea ce se traduce in economii de 41 de milioane de lei. In plus, introducerea unui sistem de management al consumului de combustibil la aeronave va aduce economii de aproape 31 de milioane de lei.

La inceputul lunii noiembrie, fostul ministru al Transporturilor, Lucian Bode, anunta ca peste 100 de angajati au accesat deja varianta plecarii voluntare, acestia primind intre sase si opt salarii medii in compensatie, adica circa 44.000 - 60.000 de lei, avand in vedere ca salariul mediu este de 7.300 de lei.

Urmeaza sa plece inca 500 de angajati, potrivit proiectului de restructurare aprobat de consiliul de administratie. Astfel, compania ar ajunge sa aiba aproape 1.000 de angajati si sa reduca din numarul de sefi, care este in prezent de unu la noua angajati, adica 192 de directori, potrivit lui Bode.

Criza pandemica nu a facut decat sa agraveze problemele TAROM, iar autoritatile au fost nevoite sa intervina, acordand un ajutor de stat de 923,6 milioane de lei, din care 176 de milioane de lei reprezinta valoarea ajutorului de stat autorizat de Comisia Europeana, 160 de milioane, bani pentru restructurarea financiara si 585,7 milioane de lei, costul implementarii masurilor de restructurare. TAROM va suporta 50% din costul restructurarii, iar costul necesar implementarii planului ajunge la 1,84 milioane de lei.

Falimentul CFR Marfa

La inceputul acestui an, Comisia Europeana a constatat ca operatorul de transport feroviar de marfa a primit un ajutor de stat incompatibil in valoare de cel putin 570 de milioane de euro din partea Romaniei, prin anularea datoriilor si prin neincasarea unor datorii de la societate. Astfel, Romania trebuie sa recupereze de la CFR Marfa ajutorul ilegal si dobanzile aferente.

Problema este ca CFR nu are de unde sa scoata aceasta suma de bani, in conditiile in care bugetele sale au deraiat de pe sinele financiare in ultimii ani. Pentru anul acesta, compania nu estimeaza nicio pierdere, in timp ce anul trecut a inregistrat o pierdere de 100 de milioane de lei.

CFR Marfa a intrat in procedura de concordat, iar planul de redresare va fi implementat in doi ani. Aceasta solutie impiedica executarile silite, permite continuarea negocierilor de stingere a datoriilor cu creditorii, mentinerea societatii de piata si continuarea activitatii comerciale.

Licitatiile "pe genunchi" facute pentru autostrazi de Compania de Drumuri



Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a lansat anul acesta licitatii pentru mai multe tronsoane de autostrada, iar unele dintre ele sunt dur criticate de specialistii in domeniu.

Licitatia pentru pregatirea autostrazii Ploiesti-Comarnic-Brasov are numeroase erori, ceea ce ii tine departe pe constructorii seriosi, avertizau specialistii in infrastructura in luna noiembrie. "Principalele cauze: contractul complet debalansat, numeroasele erori si neconcordante din documentatie, valoarea estimata foarte mica sau modalitatea de plata doar la finalul serviciilor prestate", a explicat Asociatia Pro Infrastructura.

Specialistii in infrastructura spun ca este nevoie de o investitie mult mai mare decat cea mentionata de Compania Nationala de Administrare a Infructurii Rutiere (CNAIR), iar prevederile contractuale nu avantajeaza constructorul, el neavand posibilitatea sa ceara daune financiare in cazul in care este nevoie.

In plus, documentatiile licitatiilor pentru pregatirea sau executia lucrarilor pe autostrada A3 Ploiesti-Comarnic-Brasov sunt vechi, iar Centura Comarnicului ar putea fi inutilizabila in prima faza, daca se va construi, pentru ca nu va exista o descarcare a traficului in DN1, in partea de nord a Comarnicului.

"Discutam despre un traseu ce merge de-a lungul raului Prahova prin albia acestuia, fiind incluse numeroase lucrari de regularizare ce nu au nicio legatura cu bunele practici prietenoase cu mediul inconjurator. O licitatie similara a fost anulata in 2015 din lipsa de ofertanti valizi", potrivit specialistilor.

Nici caietul de sarcini pentru licitatia proiectarii si executiei unui tronson de peste 40 de kilometri din Autostrada Transilvania nu a scapat de greseli. Asociatia Pro Infrastructura sustine ca in documentatia CNAIR se numara studiile geotehnice foarte sumare pentru tunelul Meses, fiind executate pe cei trei kilometri doar sase foraje in zona portalelor tunelului.

"Caietul de sarcini impinge riscurile cu privire la modificarea acordului de mediu sau relocarea unor utilitati descoperite ulterior spre viitorul constructor, iar identificarea oricaror erori in documentatia CNAIR este permisa doar in primele 90 de zile ale contractului.

Sunt necesare conditii contractuale echitabile impreuna cu o documentatie tehnica completa si profesionista pentru a avea parte de ofertanti de cea mai buna calitate si de o derulare rapida si fara blocaje a lucrarilor", explica Asociatia Pro Infrastructura.

Citeste si:

Cum se mai restructureaza la TAROM. Oamenii fara treaba cu aviatia, pusi la carma companiei sa faca reforma pe lefuri babane

E oficial: Desi e pe marginea prapastiei, CFR Marfa trebuie sa dea 570 de milioane de euro inapoi la stat. Cum s-a ajuns aici, cine e de vina si ce urmeaza

"Desenata" de 15 ani, soseaua care leaga Iasiul de Transilvania a fost depasita de un alt plan de autostrada in Moldova. Cum a ajuns A7 cel mai avansat proiect
Urmareste Ziare.com pe Facebook  si pe Instagram  Comenteaza si vezi in fluxul tau de noutati de pe Facebook cele mai noi si interesante articole de pe Ziare.com.
Sursa: Ziare.com

Articol citit de 16471 ori

Urmareste Ziare.com pe

Urmareste stirile Ziare.com pe Facebook
5 comentarii
Ordoneaza comentariile:Standard |Calitate |Numar Voturi |Recente

Investiții necesare la calea ferată in Romania

Avand in vedere că Uniunea Europeană și Europa iși repară și modernizeaza căile ferate, Romania trebuie să facă la fel.
Să fie reparate și modernizate coridoarele europene, electrificate și dublate principalele linii feroviare, construite 1000 de kilometri de cale ferată cu viteze de 250 km/h.
Se pot construi unele linii de cale ferată scurte care vor deveni magistrale intre: Pitești și Ramnicu Valcea, Piatra Neamț și Gheorghieni, Bacău și Comanesti, Sighișoara și Targu Mureș, Ramnicu Valcea și Targu Jiu, București și Alexandria, Iași și Botoșani, Baia Mare și Sighet, Rașnov și Bran, Constanța și Navodari, etc.
Bulgaria doar are o situație mai grea la căile ferate.

 

Privatizare sau desfiintare

Altfel va fi o poveste fara sfarsit din care statul va pierde intotdeauna.
In capitalism, toata productia de bunuri si servicii este privata. Statul nu trebuie sa detina intreprinderi productive decat pentru anumite activitati: productia de energie electrica si cele legate de resursele naturale ale tarii (care toate ar trebui sa apatina statului) si de infrastructura. Nu doar drumurile, soselele, autostrazile si caile ferate. Inclusiv retelele pentru energia electrica, de apa si canalizare, pentru gaze si, mai modern, retelele de cablu pentru TV si Internet. Este recomandat ca toate acestea sa fie intretinute si exploatate (utilizate) cu firme private.
Conditia primordiala ca sa incepem tratativele pentru intrarea in Uniunea Europena a fost privatizarea economiei. Cum mai exista companii de stat pentru transport aerian si pe cai ferate?

 

s-au injectat in 2020

cateva sute de milioane euro in 2020 in tarom. acum poate fi vandut investitorilor strategici. ca si cfr-ul marfa al carui actionar majoritar este francez.

 

De unde ai scos-o tu ca...

actionariatul CFR marfa ar fi majoritar francez? Actionarul majoritar ai CFR Marfa este statul roman prin Ministerul Transporturilor.....

CFR Marfa si Tarom sunt Mina de aur pentru multi

" Baietii destepti" , politicieni, etc fac afaceri cu firme care capuseaza CFR-ul si fac o gramada de bani. La Tarom sunt foarte bine platiti si e plin de amante si neveste de politicieni si cu pile si plimba hartii prin birouri si freaca paru.Intre 35% si 40% sunt inruditi intre ei si sunt in total peste 2000 de angajati la 29 de avioane.Peste 500 de angajati sunt inutili dar din cauza ca au pile nu pot fi dati afara.Astea sunt cifre oficiale publicate pe internet.
An de an au pierderi de milioane de dolari dar nu ii intereseaza ca plateste statul din bani publici gaura.


Platforma pentru solutionarea online a litigiilor