Cu trenul sau cu avionul? Cat costa de fapt calatoriile

Zborul pare deseori cea mai avantajoasa optiune de calatorie. O idee care poate fi inselatoare, dupa cum arata datele DW, pe care vi le prezentam in continuare.

Cat costa un bilet de avion de la Londra la Paris? Raspunsul se gaseste usor pe Internet. Biletele ieftine determina tot mai multi oameni sa faca scurte calatorii in Europa: city breaks, vizite familiale sau calatorii de afaceri. Calatoria cu avionul este destul de rapida pentru un sfarsit de saptamana si costa deseori mai putin decat una cu trenul. Multi dintre noi fac insa aceste calatorii stiind ca in spatele lor se ascund si alte costuri. Nu in ultimul rand, calatoria cu avionul si emisiile ridicate de gaze cu efect de sera duc la grabirea incalzirii globale.

Pentru a calcula costurile adevarate ale calatoriilor, DW a facut o comparatie, punand laolalta mii de bilete, ore de calatorie, cantitati de emisii CO2 pentru trenuri si avioane, pe sase rute: Berlin-Varsovia, Munchen-Budapesta, Londra-Amsterdam, Londra-Marsilia, Paris-Barcelona si Zurich-Milano.

Analiza noastra arata care sunt rutele, pe care calatoriile cu trenul trenul sunt mai competitive decat cele cu avionul, si cum creste de fapt pretul in momentul in care ne gandim ca platim pe termen lung pentru distrugerea mediului inconjurator.

Preturile biletelor

Pentru fiecare dintre aceste rute am verificat preturile a mii de tichete, cu sase saptamani inainte de plecare. Preturile pentru biletele de avion le-am cautat pe Google Flights, iar cele de tren pe Trainline. Aceste doua platforme compara preturile diferitelor companii de calatorie.

Avionul nu este intotdeauna mai ieftin decat trenul

Grafica arata cat costa in medie pe saptamana cea mai ieftina legatura cu trenul si cu avionul. Pentru itinerariile pe care opereaza companii de zbor low-cost, nu este o surpriza faptul ca un bilet de avion costa mai putin decat unul de tren. Dar totusi pe trei rute, biletele de tren au fost mai ieftine.

Timpul de calatorie

Uneori ne sperie calatoria lunga cu trenul, mai ales in comparatie cu zborul cu avionul. Dar, de fapt, comparatia nu este corecta, pentru ca trenul face legatura de regula intre centrele oraselor. In concluzie, ajunge sa fii la gara cu cateva minute inaintea plecarii - cu exceptia unor rute catre Marea Britanie.

Timpul real de calatorie cu avionul (rosu) - inclusiv 3 ore pentru tranzit - si cu trenul (albastru)

In schimb, drumul pana la aeroport, trecerea prin controalele de securitate, asteptarea la poarta de imbarcare, iesitul din aeroportul la care aterizezi, pot prelungi calatoria chiar si cu trei ore. Din acest punct de vedere, calatoria cu trenul pare a avea mai multe avantaje.

Emisiile de dioxid de carbon

Oricine a zburat cel putin o data cu o companie aeriana low-cost cunoaste costurile suplimentare: pentru un bagaj in plus, pentru un loc confortabil, trebuie sa scoatem mai multi bani din buzunar. Cum se pot insa masura costurile ascunse ale calatoriei? Pentru emisiile de gaze de sera, DW a folosit cifrele oferite de IFEU, o firma de consultanta in probleme de mediu, care a initiat site-ul EcoPassenger. Aceasta pagina web calculeaza emisiile pro pasager pe ruta dorita.

Pentru a calcula costurile de mediu, trebuie, in primul rand, sa determini cate gaze de sera emite un avion in timpul zborului. Ca o comparatie: in rezervorul unui Boeing 747 incap peste 200.000 litri de kerosen - aproximativ la fel de mult combustibil cat ar incapea in 4.000 de automobile mici. Cel mai mult combustibil se consuma in faza de decolare si pentru ridicarea avionului pana la altitudinea de croaziera. Asadar, pentru o ruta scurta cu avionul e nevoie de mai mult combustibil per kilometru decat la o ruta lunga: 75 grame kerosen/kilometru/pasager pentru o ruta de 250 km fata de 33 de grame per kilometru si pasager, la un zbor de 1.000 de km.

Comparatie intre emisiile de CO2 la avion (rosu) si la tren (albastru), in kg per pasager

Este destul de simplu de calculat cat CO2 se consuma la arderea kerosenului. Dar motoarele emit in cantitati mari si alte substante care dauneaza mediului, iar oamenii de stiinta nu pot inca sa determine cu exactitate cat de daunatoare sunt acestea. Efectele suplimentare pe care le au asupra atmosferei emisiile de dioxid de azot, de ozon, de aburi, de funingine si compusi de sulf, se masoara prin asa-numitul "Radiative Forcing Index". IFEU presupune ca efectul de sera apare in momentul in care avionul se ridica la peste 9 km.

Trenurile de mare viteza functioneaza pe baza de curent electric, astfel incat gazele de sera produse sunt calculate in functie de emisiile de pe urma producerii energiei necesare. Acest lucru difera de la o tara la alta. De pilda, in anul 2015, Polonia producea 89% din energia electrica pe baza de carbune, gaz si petrol. In Germania, numai 58% din energia electrica este produsa astfel.

Preturile biletelor plus costurile sociale cauzate de emisiile de CO2

Timpul de calatorie si costul biletului nu sunt greu de calculat, insa cum putem sti daca 240 kg de CO2 reprezinta un pret acceptabil pentru calatoria noastra de weekend? Aici intra in joc costurile sociale ale CO2 (social costs of carbon) . Economistii lucreaza de ani de zile la gasirea acestui raspuns. Teoria este ca atunci cand putem calcula cat ne costa schimbarile climatice - luand in considerare faptul ca gazele de sera produc incalzirea globala - am putea pune un pret pe emisiile de CO2. Oficiul SUA pentru protectia mediului, EPA, a calculat costurile ca fiind de 42 dolari americani / tona metrica in 2020 si 69 dolari pana in anul 2050. Dar unii oameni de stiinta sustin ca aceste cifre nu iau in considerare efectele catastrofale ale schimbarilor climatice si ca pretul ar trebui sa fie de cel putin zece ori mai ridicat. DW a stabilit suma la 574 dolari americani (489 euro) per tona metrica de CO2, bazandu-se pe rezultatele studiilor Institutului Irlandez de Cercetare Economica si Sociala. Aceasta este cea mai mare estimare a costurilor sociale ale emisiilor de CO2.

Cat platim fata de cat ar trebui sa fie pretul real pe cele sase rute

Deci, daca adaugam aceste costuri ale emisiilor de CO2 la pretul biletului nostru de avion sau de tren, situatia arata cu totul altfel. Am realizat o diagrama care cuprinde toti factorii - costul calatoriei, timpul calatoriei si emisiile de CO2 pentru fiecare ruta. Triunghiurile mici reprezinta calatoriile cele mai avantajoase ca pret, cele mai rapide si cele mai ecologice. Daca luam in considerare toate aceste aspecte, ajungem la concluzia ca trenul este mai avantajos decat avionul, pe aproape toate rutele.

Taxa pe CO2

Sigur ca aici este vorba despre un experiment. Nu exista un consens academic, nici in ceea ce priveste costurile sociale reale ale emisiilor de CO2, nici daca luarea lor in calcul ii determina pe oameni sa fie mai atenti fata de mediu. O taxa pe emisiile de CO2 adaugata la pretul biletelor ar putea probabil determina calatorii sa aleaga optiuni care dauneaza mai putin mediului.

David Hodgkinson, conferentiar la Universitatea din Australia de Vest, argumenteaza in favoarea unei astfel de taxe pe emisiile de CO2, mai ales daca ne gandim la cat este de complicata reducerea unitara a emisiilor de la tara la tara. "Oamenii inteleg acest lucru", spune Hodgkinson. "Probabil ca nu le convine, dar inteleg avantajele unei astfel de taxe. Cei mai multi, incusiv companiile aeriene, ar intelege cat ar fi de necesara cresterea preturilor pentru emisiile cauzate de zboruri".

Calatoria cu trenul este aproape intotdeauna mai avantajoasa decat cea cu avionul - timpul calatoriei, pretul si emisiile CO2 per pasager

Hodgkinson vede cu ochi critici initiativele deja existente de a reduce emisiile produse de avioane, chiar si schema internationala a organizatiei aviatiei civile de compensare a emisiilor de carbon. "Statele au semnat, companiile aeriene sunt de acord, dar aici nu este vorba despre miezul problemei emisiilor. Acestea vor creste probabil de la an la an", spune specialistul. "Pentru unele companii aeriene nu se va schimba nimic pana in 2030, iar noi nu stim cum va arata lumea in 2030, din punct de vedere al emisiilor".

Roger Tyers, cercetator la Universitatea Southampton, nu crede ca majorarea preturilor va fi de ajuns pentru a scadea cererea de zboruri. "Zborul este ceva atat de obisnuit in comportamentul oamenilor, incat nu cred ca preturie mai mari ar putea schimba ceva", spune acesta. "Cei care zboara sunt - la nivel global vazut - bogati, astfel incat nu vor fi deranjati de majorarea preturilor". Intr-adevar, studiile arata ca numai doua pana la trei procente din populatia globala isi permit un zbor international pe an.

Tyers considera ca trebuie sa se investeasca mai mult in trenuri de mare viteza, pentru a face calatoria cu trenul mai atractiva. Si ca oamenii au nevoie de stimulente culturale, pentru a-si schimba atitudinea fata de mediu. Sefii guvernelor europene nu doresc, spune acesta, sa contracareze cresterea numarului pasagerilor companiilor aeriene. "Este o sursa deosebit de sigura de crestere economica", adauga Tyers. Guvernele nu doresc sa se discute despre avantajele si dezavantajele calatoriei cu avionul.

Tom Wills

Iohannis merge la Bruxelles. Subiectele fierbinți aflate pe agenda reuniunii liderilor europeni

Preşedintele Klaus Iohannis va participa miercuri şi joi, 17-18 aprilie, la reuniunea extraordinară a Consiliului European care va avea loc la Bruxelles. Şeful statului va participa, de...

Surpriza celui mai recent sondaj de opinie: Nicușor Dan pierde prima poziție în lupta pentru Primăria Capitalei

Candidatul PPUSL la Primăria Capitalei Cristian Popescu - Piedone este cotat cu 38% din voturi, Nicuşor Dan -cu 27%, iar candidatul PSD-PNL Cătălin Cîrstoiu, cu 23%, relevă datele unui Sondaj...